Mercedes-Benz C 250 CGI Sport e E 250 CGI

Mais econômicos, sedãs ganham motor de injeção direta e selo BlueEfficiency

Carsale | Larissa Florêncio/Foto: Divulgação

Reduzir o consumo de combustível dos veículos e, conseqüentemente, as emissões de poluentes é uma tendência mundial no segmento automotivo. Mesmo quando o assunto são modelos de alto desempenho, as fabricantes estão mostrando que é possível torná-los mais “amigos do meio ambiente” e, ao mesmo tempo, mantê-los eficientes e divertidos. Seguindo essa tendência, a Mercedes-Benz apresentou, na última quarta-feira (2), duas novas versões que chegam para integrar o time de sedãs de luxo da marca: o Classe C 250 CGI Sport e o Classe E 250 CGI. Os lançamentos trazem como principal novidade o bloco dotado de injeção direta e batizado pela marca de CGI (Charged Gasoline Injection).

O novo motor é parte do pacote de tecnologias BlueEfficiency, desenvolvido com o objetivo de diminuir o consumo e o nível de emissões. Mas a utilização de um propulsor com injeção direta associado ao conceito BlueEfficiency não é inédito por aqui. A estreia da solução no País aconteceu no final do ano passado, com o lançamento dos sedãs C 180 CGI e o C 200 CGI (leia aqui). Posicionado entre o C 200 CGI e o C 300, o Classe C 250 CGI Sport chega com preço sugerido de R$ 179.900. Já o sedã médio-grande Classe E 250 CGI será oferecido por R$ 229.900, exercendo o papel de modelo de entrada da linha. Confira abaixo características e preços dos lançamentos.

Motor CGI e selo BlueEfficiency: o lado verde da estrela

Tanto o C 250 CGI Sport como o E 250 CGI são equipados com o bloco 1.8 litro de quatro cilindros e sobrealimentado por turbocompressor. O diferencial desse motor é a queima de combustível mais eficiente, já que a gasolina é injetada direto na câmara de combustão. Com isso, os blocos apresentam menor consumo e, consequentemente, menores emissões de poluentes. Este conjunto é capaz de entregar potência de 204 cavalos a 5.500 giros e torque de 31,6 kgfm, disponível entre 2.000 e 4.300 rpm. Nos dois sedãs, a transmissão é automática de cinco velocidades.

Com o novo motor, os modelos receberam o selo BlueEfficiency, que caracteriza uma série de melhorias feitas para entregar um desempenho ecologicamente correto. Para melhorar a aerodinâmica, a fabricante alemã redesenhou os espelhos retrovisores e modificou as venezianas internas da grade do radiador. Os pneus também são novos e têm menor resistência ao rolamento. E o pacote traz ainda a aplicação de materiais mais leves no motor e alterações na relação do diferencial, devido ao aumento do torque. Segundo a fábrica, com as mexidas, o consumo é até 12,1% menor.

Um detalhe interessante é que o condutor pode “ficar de olho” no consumo imediato de combustível, já que o painel de instrumentos ganhou um medidor instantâneo. Mais leve e menor, não é surpresa para ninguém que o Classe C 250 CGI Sport alcance velocidade máxima superior ao sedã E 250 CGI, além de chegar mais rápido aos 100 km/h. Porém, a diferença entre os números não é gritante. Para fazer o ponteiro do velocímetro marcar 100 km/h, o Classe C leva 7,4 segundos, enquanto o sedã maior precisa de 7,8 s, de acordo com a fábrica. Já a velocidade máxima alcançada pelo Classe C é de 240 km/h, com 238 km/h para o sedã E.

Mercado: sedãs são os best-sellers no Brasil

Segundo a Mercedes-Benz, os sedãs representam cerca de 60% das vendas da marca no Brasil. Só os integrantes da Classe C respondem por 50% deste total – a fabricante alemã já adiantou que o modelo virá reestilizado a partir do segundo semestre deste ano – com as modificações reveladas esta semana, no Salão do Automóvel de Genebra, na Suíça. Já o sedã Classe E, atualmente em sua oitava geração, é responsável por 8% das vendas do mix por aqui e não muda em 2011.

A marca da estrela de três pontas informou também que o crescimento da marca no ano passado foi de 40%, enquanto o mercado de automóveis de luxo obteve alta de 30%. Com base neste crescimento, acima do mercado geral, e levando em consideração os 8.017 veículos vendidos em 2010, a Mercedes espera fechar o ano com um volume recorde de 10.000 unidades no mercado brasileiro.

Atrás do volante do Classe C 250 CGI Sport

Embora a nova motorização seja novidade nos dois sedãs, a Mercedes-Benz cedeu apenas o Classe C 250 CGI Sport para test drive de lançamento. O trajeto foi de cerca de 350 km, saindo de São Bernardo do Campo, no ABC Paulista rumo a Peruíbe, litoral sul de São Paulo. Antes de entrar no veículo, já foi possível reconhecer que se tratava de um lançamento, porque o sedã traz o emblema BlueEfficiency próximo dos pára-lamas dianteiros, além da sigla CGI fixada na ponta inferior direita da tampa traseira. A palavra Sport, presente no nome da versão, indica que o sedã possui um pacote visual AMG – a divisão “apimentada” da Mercedes.

Por fora, rodas, faróis bixenon e kit óptico são da divisão esportiva da marca. Internamente, o sedã vem com borboletas atrás do volante, que permitem realizar as trocas de marchas de maneira manual, para garantir uma condução mais interativa. Os bancos também são esportivos e garantem boa acomodação. Ajustar a altura e distância dos pedais é fácil, já que o modelo conta com comandos elétricos localizados no painel da porta. A direção também possui regulagem elétrica, que pode ser acionada por meio de uma prática e pequena alavanca, que lembra um “joystick” e fica posicionada na parte de baixo da coluna de direção, do lado esquerdo.

Durante todo o percurso, tivemos de nos contentar com o tempo chuvoso. Em alguns momentos, a chuva e o vento eram tão fortes que quase não se via nada à frente do pára-brisa. O comportamento do sedã, porém, não causou insegurança. Pelo contrário. O veículo respondeu bem às frenagens. Já a suspensão de perfil mais rígido garantiu estabilidade mesmo nas curvas mais acentuadas e sem causar desconforto. Nas ultrapassagens, o sedã mostrou fôlego de sobra. Basta pisar um pouco mais fundo no pedal do acelerador e o torque de 31,6 kgfm entra em ação.

O motorista pode estranhar apenas o tempo que turbina leva até encher e começar a trabalhar – coisa de um ou dois segundos. Mas bastam algumas aceleradas para se acostumar com o sistema. Já o câmbio automático de cinco velocidades se mostrou bem escalonado, sem produzir de trancos. As trocas de marchas são suaves e quase imperceptíveis, garantindo maior conforto. Já o medidor instantâneo de combustível mostrou-se bastante útil e de fácil visualização. Ao término da viagem, o sistema indicou que o consumo médio foi de cerca de 9 km/l, média interessante para um sedã empurrado por motor com 204 cv de potência.

Confira abaixo versões e preços das linhas Classe C e E:

C 180 CGI – R$ 114.900
C 200 CGI Avantgarde – R$ 149.900
C 200 CGI Avantgarde Sport – R$ 175.000
C 250 CGI Sport – R$ 179.900
C 63 AMG – US$ 201.900 (cerca de R$ 333.659)

E 250 CGI – R$ 229.900
E 350 Avantgarde Executive – R$ 299.000
E 63 AMG – US$ 249.000 (cerca de R$ 411.497)
E 500 Guard – R$ 420.000

Valor pedido pelo Audi A7 no Brasil equivale ao de três carros nos EUA

Rodrigo Lara

Criado para brigar com Mercedes e Porsche, modelo
sairá por R$ 323.900 no Brasil

O site Autoblog.com fez uma simulação na página norte-americana da Audi, montando algumas versões do cupê de quatro portas A7, previsto para chegar ao Brasil e às terras ianques já no próximo mês. Nos Estados Unidos o carro terá três versões: Premium, Premium Plus e Prestige, cotadas a US$ 60.125, US$ 63.685 e US$ 66.455, respectivamente (os valores incluem o frete).

Todas elas são equipadas com um motor 3.0 TFSI V6 de 310 cavalos, câmbio automático de oito marchas e tração quattro. Ainda considerando a terra do Tio Sam, o A7 está posicionado exatamente entre o A6 (US$ 45.200) e o A8 (US$ 78.050).

A diferença da Premium Plus em relação à Premium é o sistema multimídia Audi Connect; o MMI Navigation Plus, que cuida da navegação; e o MMI Touch, que torna a interface do sistema sensível ao toque. A Prestige, por sua vez, inclui os itens da Premium Plus e agrega ar-condicionado de quatro zonas, iluminação constante por LEDs, assentos dianteiros com ventilação e sistema de som Bose.

Achou uma pechincha? Pois saiba que o A7 ainda pode receber opcionais, como a sonorização Bang&Olufsen (US$ 5.900), rodas aro 20 polegadas (US$ 1.500), o chamado "Innovation Package", com piloto automático adaptativo, visão noturna e alerta de ponto cego (US$ 5.800) entre outros.

COMO VAI SER AQUI?
No Brasil, porém, o modelo chega em versão única e cheia de mimos, com praticamente todos os opcionais. Uma configuração semelhante, nos EUA, levaria o A7 às redondezas dos US$ 80 mil. Considerando o câmbio de R$ 1,61 para cada dólar, teríamos o valor de R$ 128.800. Obviamente, sem levar em consideração os impostos e a margem de lucro da revenda no Brasil, similar a de qualquer outra marca que atua em nosso país. Com essas variáveis na conta, chega-se aos R$ 323.900 pedidos pela Audi pelo carro que começa a vender aqui.

No caminho inverso, isso equivale a US$ 201.180 -- suficientes para comprar três A7 Premium (com direito a US$ 20.442 de troco), ou três A7 Premium Plus (com troco de US$ 9.552), ou três A7 Prestige (e sobra de US$ 1.329). Caso não queira montar uma frota executiva, com esses US$ 200 mil você pode comprar carros do calibre de Ferrari California (US$ 192 mil), Audi R8 V10 (US$ 171.800), Bentley Continental GTC (US$ 201.500), Lamborghini Gallardo LP560-4 (US$ 202 mil), entre outros.

O raciocínio, claro, não é exclusivo para o modelo da Audi -- UOL Carros já mostrou em outras oportunidades como a conta do brasileiro é sempre mais salgada que a de consumidores de outras partes do mundo. Para ficar apenas em exemplos recentes, revelamos em fevereiro que o valor pago pelo norte-americano no novo Volkswagen Jetta é menor que o desembolsado para se comprar um Gol aqui no Brasil, assim como mostramos em novembro como nosso Chevrolet Camaro paga três similares nos EUA, numa estratégia que também é usada com modelos populares, como o Renault Sandero.

Voltando ao caso do A7, vale observar que nos EUA, assim como no Brasil, trata-se de um carro importado. O modelo é fabricado na Alemanha, onde parte de 48.900 euros.

Mercedes-Benz CLS 63 AMG

Cupê esportivo com cara de sedã mistura alta performance com baixo consumo

Por Fernando Valeika de Barros | Fotos: Dick Weyhenmeyer

Até pouco tempo atrás, ter um esportivo na garagem era o mesmo que ser dono de uma máquina esbanjadora de gasolina. Mas os tempos mudaram. Agora, além de possante, um esportivo deve ser comedido na hora de abastecer. Pois essa foi uma das principais diretrizes no desenvolvimento do novo Mercedes-Benz CLS 63 AMG. É por isso que ele consome quase um terço de gasolina a menos do que o seu antecessor, sem renunciar a nenhum cavalo de potência. Foi com esse discurso ensaiado que a versão reestilizada deu as caras no Salão de Detroit, ao mesmo tempo em que era lançada na Europa - e já com previsão de desembarque no Brasil neste semestre. Ou seja, depois de inventar em 2004 um segmento que unia o mundo dos cupês ao dos sedãs, a Mercedes deu agora um passo adiante: fez um carro com altas doses de esportividade, mas com apelo ecológico. O caminho que os alemães encontraram é o mesmo que está tornando os compactos europeus mais econômicos: redução no tamanho do motor acompanhada da adoção de um turbo. Bem-vindo ao downsizing.

Graças ao novo motor biturbo, o primeiro V8 da marca concebido sob a cartilha do downsizing, a linha 2012 deste Mercedes comete uma licença poética. Herdou o nome do antecessor, que tinha um motor aspirado de 6 208 cm3, mas a verdade é que, apesar de seus 525 cv (32 a mais do que o anterior) e 71,4 mkgf (ganhou 7,2 mkgf), sua cilindrada é 15% menor - agora ele tem 5 461 cm3. Agradeça aos dois turbos, que fazem o carro ir de 0 a 100 km/h em 4,4 segundos e ainda assim ser mais comedido nas visitas ao posto. Segundo a fábrica, ele faz 10 km/l, ou 32% mais econômico que o antigo CLS 63 AMG.

"Nosso objetivo foi o de oferecer o melhor em performance, sem tirarmos o foco da eficiência no consumo e de emissões menores", disse à QUATRO RODAS Friedrich Eichler, diretor de desenvolvimento da Mercedes, durante a apresentação em San Diego (EUA). Eichler conta que, para deixar o novo V8 no ponto, foram três anos e meio de trabalho, entre projeto e testes em pistas. "Com a ajuda de injetores piezoelétricos, a gasolina é borrifada em microgotículas e tem uma mistura muito melhor", explica. "Ao mesmo tempo, as quatro válvulas variáveis por cilindro fazem com que a mistura de ar fique mais rica." O motor também é desligado automaticamente sempre que o veículo fica parado por alguns segundos (em um sinal, por exemplo). Há até um aviso "Eco", que se acende no painel quando o motorista dirige no modo mais ecológico. Também de olho no consumo, o sistema de direção eletro-hidráulica foi revisado. "Ele se adapta de acordo com o modo de suspensão escolhido e também contribui para reduzir o consumo", diz Eichler.

À medida em que eu avanço pelo percurso de 400 km de estradas do estado da Califórnia, descubro outras virtudes. Mesmo sendo um carro turbinado, ele ficou muito esperto nas baixas rotações. Com o câmbio automatizado de sete marchas no modo automático ou manual (acionadas por borboletas no volante ou pela alavanca), o CLS 63 AMG vermelho dispara com vontade ao mais leve cutucão no acelerador. Experimento então as três diferentes regulagens de suspensão: Comfort, Sport e Sport Plus. Basta pressionar um botão no console para que o sistema de amortecimento seja modificado eletronicamente, indo da regulagem mais macia à mais rígida e esportiva. Aliás, na opção mais nervosa é possível até sentir as laterais do encosto do banco "abraçando" seu corpo, para dar mais suporte nas curvas.

Para vigiar de perto os instintos mais afoitos, o CLS AMG foi recheado com uma dúzia de engenhocas eletrônicas, que ajudam a impedir acidentes, a começar pelo controle de estabilidade de última geração. Os retrovisores, por exemplo, agora têm detectores para localizar veículos no ponto cego. Se um deles estiver no raio de ação, uma luz vermelha se acende. Ultrapassou a faixa contínua no meio da estrada? Logo uma vibração é sentida no volante.

Na luta para deixá-lo menos beberrão e mais ágil, foi desencadeada uma verdadeira operação para emagrecer o CLS. Suas portas agora são feitas com painéis de alumínio, cerca de 24 kg mais leves que as de aço. Pela mesma razão capô, para-lamas, chassi e o bloco do motor são feitos do mesmo metal.

Mas não vamos esquecer que a nova geração também tem um novo design, que está mais moderno e agressivo. O capô de alumínio e a grade frontal foram redesenhados, dando-lhe uma leve cara de bad boy, acompanhado de um ar tecnológico graças aos filetes de leds sob os novos faróis - alguém aí viu uma semelhança com os atuais Audi? Ele lembra, propositadamente, o SLS AMG (o novo Asa de Gaivota), com seu capô em forma de cunha, cheio de vincos nas laterais, que parecem lhe dar musculatura.

Por dentro, o padrão é de um legítimo AMG, com couro ultramacio nos bancos e no volante, opção de acabamento de madeira nobre ou de fibra de carbono no painel, além de ter um ótimo sistema de som (Harman Kardon 5.1, com 14 alto-falantes). Apesar de ser um cupê de quatro portas, planejado para quatro ocupantes, fica nas dimensões enxutas do banco traseiro um de seus raros defeitos. Passageiros mais altos sofrem para encontrar espaço para pernas e cabeça por causa do teto baixo e inclinado, apesar dos seus 4,99 metros de comprimento e 2,84 de entre-eixos. Em compensação, instalado no banco do motorista, comandando um carro potente e bem equilibrado, o único aperto que você vai sentir é o do seu corpo contra o encosto ao pisar forte no acelerador. Desse, duvido que você reclame.

VEREDICTO

Que outro carro pode reunir a potência de 525 cv e a frugalidade dos 10 km/l, embalado por luxo e muita tecnologia?

FICHA TÉCNICA

Motor: dianteiro, longitudinal, V8, injeção direta de gasolina, biturbo
Cilindrada: 5 461 cm3
Diâmetro x curso: 98,0 x 90,5 mm
Taxa de compressão: 10,0:1
Potência: 525 cv
Torque: 72 mkgf
Câmbio: automatizado de 7 marchas; tração traseira
Dimensões: comprimento, 499 cm; largura, 188 cm; altura, 140 cm; entre-eixos, 284 cm
Peso: 1 881 kg
Peso/potência: 3,6 kg/cv
Porta-malas/caçamba: 520 litros
Tanque: 66 litros
Suspensão dianteira: multilink
Suspensão traseira: multilink
Freios: discos ventilados nas 4 rodas, com ABS, EBD e controle de tração
Direção: pinhão e cremalheira, com assistência eletrohidráulica
Pneus: 55/35 R19 na frente e 285/30 R19 atrás

Audi RS3 Sportback

Carsale | Marcelo Goto/Foto: Divulgação

No início dos anos 2000, o Audi A3 1.8 T era o sonho de consumo de muitos brasileiros – inclusive o meu. Na época, ele era o carro mais caro fabricado no País – custava pouco menos de R$ 65 mil – e, até a chegada do Honda Civic Si, no início de 2007, reinou como o modelo nacional mais potente, mesmo seis meses após ter sua produção encerrada na fábrica da Volkswagen de São José dos Pinhais, no Paraná. E é essa aura de desejo que a Audi quer resgatar com o novo RS3, que desembarca por aqui em setembro deste ano, por cerca de R$ 290 mil. Na Alemanha, o carro chega às lojas da Audi já em abril.

Obviamente, o RS3 é muito mais caro e tem quase o dobro da potência do saudoso A3 turbinado, mas a presença dele nas ruas daqui está mais associada à imagem de esportividade que a Audi quer devolver à mente dos consumidores brasileiros do que com expectativa de vendas. Prova disso é que apenas 20 unidades do RS3 serão enviadas para cá neste ano – e mais 40 no ano que vem. “O RS3 será o ícone de esportividade da Audi no Brasil”, garante Paulo Kakinoff, presidente da Audi Brasil.

Segundo o executivo, antes de embarcar rumo ao País, todos os exemplares serão submetidos a um processo de tropicalização na Alemanha, que inclui modificações no motor de cinco cilindros, 2.5 litros, turbo, de 340 cv e 45,9 kgfm de torque – para evitar a corrosão provocada pelo etanol misturado à gasolina brasileira –, no sistema de arrefecimento e o aumento do curso da suspensão, para suportar a buraqueira das ruas brasileiras.

O RS3 é o caçula da gama esportiva RS, que inclui ainda os possantes RS6 (sedã) e RS5 (cupê), também disponíveis por aqui. Ele faz parte do cardápio de lançamentos que a Audi anunciou para o mercado nacional neste ano e que inclui ainda o pequeno A1 (abril), o A7 Sportback (maio), o A8 L (junho) e o A6 (setembro). E o ritmo acelerado de novidades, segundo ainda Kakinoff, segue o mesmo dos anos anteriores. Ou seja, um produto novo da marca a cada 45 dias.

Levando-se em conta o porte e a potência, o irmão mais nervoso do A3 Sportback tem dois concorrentes diretos em terras brasileiras, e um deles também é da Audi: o TTS Coupe. Vendido por pouco mais de R$ 281,5 mil, o esportivo 2+2 vem com bloco 2.0 turbo FSI, de 272 cv, câmbio S-tronic de seis marchas, e tração integral quattro. O outro é o Subaru Impreza WRX STi Hatch, que é equipado com motor de quatro cilindros boxer, 2.5 litros, turbo, de 310 cv, câmbio manual de seis marchas e tração integral AWD. Preço do nipônico: R$ 220 mil. Na Europa, a lista de rivais inclui ainda o primo VW Golf R, o Ford Focus RS e o novo BMW M1 Coupe.

O Carsale teve a oportunidade de estar a bordo do RS3 – ao volante e no banco do passageiro – dias atrás, em um test-drive realizado no Principado de Mônaco e em Nice, no Sul da França. O carro, claro, é voltado para quem busca esportividade em seu aspecto mais bruto, mas engana-se que seu comportamento seja assim o tempo inteiro. O RS3 segue a filosofia “alltag auto”, ou carro para uso diário, em alemão. Continue lendo o texto que eu explico.

Visualmente, o RS3 segue a mesma receita impactante do RS5. E não poderia ser diferente. Afinal, que graça teria em esconder 340 cv debaixo do capô e não exibir um algo a mais na aparência? E esse diferencial está na parte frontal do carro, que traz pára-choque com tomadas de ar enormes e molduras metálicas – ou pintadas de preto, dependendo da cor da carroceria – contornando as bordas da grade dianteira. Uma tela tipo favo de abelha protege as entradas de ar ao mesmo tempo em que acentua a pegada agressiva do modelo. O conjunto óptico vem com faróis de xenon e fileiras de leds para iluminação diurna. Emblemas fixados na grade e na tampa do porta-malas revelam a identidade do topo de linha da gama A3.

Já as laterais e a traseira são praticamente idênticas às do S3, com exceção das rodas de alumínio, que no RS3 medem 19 polegadas e exibem cinco raios de acabamento acetinado. O desenho lembra hélices de avião, deixando as pinças e os grandes discos de freio perfurados à vista. De acordo com a Audi, as rodas opcionais, pintadas de preto com detalhes em vermelho – ou cinza com aro branco –, serão oferecidas como item de série no Brasil. Os únicos opcionais por aqui serão o teto solar e os bancos esportivos tipo concha, cujos preços não foram revelados. O pacote de itens aerodinâmicos inclui ainda um spoiler instalado sobre o vidro traseiro. A saída de escapamento é dupla e fica à esquerda do pára-choque. Mas, cá entre nós, bem que os engenheiros da Audi poderiam posicioná-las nas extremidades da peça. Estaria mais de acordo com a proposta do carro.

O interior do RS3 também é idêntico ao do S3. Aliás, o volante multifuncional, de três raios e achatado na parte inferior, é o igual em ambos os modelos. O mesmo se aplica à instrumentação, embora o velocímetro do RS exiba graduações com intervalos de 30 km/h, a partir dos 100 km/h, e velocidade final de 310 km/h – no irmão mais manso, a marcação é feita de 20 em 20 km/h, com máxima de 300 km/h. Há ainda revestimentos em tons escuros, forração de couro nos bancos e portas, insertos metálicos espalhados pela cabine e iluminação avermelhada no painel.

Mas o perfil extremamente esportivo do RS3 não impede que ele traga mimos para encarar o dia-a-dia com conforto. O pacote padrão de equipamentos oferece ar-condicionado digital, com duas zonas de climatização independentes, sensores de obstáculo traseiro, de chuva e de luminosidade para acendimento dos faróis, assentos com aquecimento e apoios laterais, além de sistema de áudio Bose, com dez alto-falantes. Entre os itens de segurança constam seis airbags, sendo os dianteiros de dois estágios, cintos de segurança com dispositivo limitador de força e encostos de cabeça dianteiros ativos.

Ficha Técnica

	RS3 Sportback
Motor	Dianteiro, transversal, cinco cilindros em linha, 2.5 litros, 20 válvulas, comando duplo (DOHC), injeção direta, turbocompressor, gasolina
Cilindrada (Cm³)	2.480
Potência (Cv)	340 (entre 5.400 e 6.500 rpm)
Torque (Kgfm)	45,9 (entre 1.600 e 5.300 rpm)
Câmbio	Automatizado de 7 marchas e dupla embreagem S Tronic
Comprimento (m)	4,30
Largura (m)	1,79
Altura (m)	1,40
Entre-Eixo (m)	2,57
Peso (m)	1.575
Porta-Mala (l)	302 (1.032, com os bancos rebatidos)
Suspensão	Independente, tipo McPherson, com braços triangulares inferiores, molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora, na dianteira, e independente, tipo Fourlink, com braços duplos sobrepostos em alumínio, molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora na traseira
Freios	Discos ventilados de aço na frente e atrás, com ABS, EBD e ESP
Tanque (l)	60
Preço (R$)	290 mil
Taxa de Compressão	10:1
Consumo (dados de fábrica - km/l)	10,9 (combinado)
Velocidade Final (km/h)	250 (limitado eletronicamente)
Aceleração 0 a 100 Km/h (s)	4,6

Volkswagen lança Novo Jetta com preços a partir de R$ 65.755

Modelo renovado é produzido no México e chega com três configurações.
Meta da VW é dobrar as vendas do modelo, para 2 mil carros por mês.

G1 | Priscila Dal Poggetto

A Volkswagen lançou na noite desta quinta-feira (24) o Novo Jetta com preços que partem de R$ 65.755. O modelo chega com três configurações: Comfortline com câmbio automático (versão de entrada), Comfortline com transmissão automática, que sai por R$ 69.990, e a topo de linha Highline (câmbio automático), com preço sugerido em R$ 89.520. De acordo com o presidente da Volkswagen do Brasil, Thomas Schmall, a meta é que o lançamento do modelo renovado faça com que as vendas mensais subam de 1 mil unidades para 2 mil unidades e, assim, aumentar a participação da marca no segmento de sedãs médios.

Novo Jetta Comfortline (Foto: Divulgação)

No ano passado, o segmento fechou com 165 mil unidades emplacadas, sendo o Toyota Corolla o líder com 31% de participação (mais de 50 mil unidades). Em segundo lugar, ficou o Honda Civic (17,7%), seguido do Chevrolet Vectra (11,35%). O Jetta ficou em décimo segundo lugar, com 1,24% do mercado de sedãs médios.

O carro, desenvolvido na mesma plataforma do Golf, é equipado com motor 2.0 TSI com 200 cavalos de potência máxima e torque de 28,5 kgfm, na versão topo de linha. A transmissão DSG, no caso da automática, é de seis marchas. O câmbio manual é de cinco marchas. No caso da versão Comfortline, o motor é 2.0 com 120 cavalos.

Interior do Jetta Comfortline (Foto: Divulgação)

O Novo Jetta é maior do que seu antecessor. A distância entreeixos é de 2,65 m e a largura mede 1,7 m, o que amplia o espaço interno. O comprimento total de, 4.64 m, é o maior da categoria e o porta-malas oferece 510 litros de espaço para bagagem.

Entre os itens de série da versão Comfortline estão levantamento dos vidros elétrico com um toque e proteção antiesmagamento, travamento elétrico das portas e porta-malas com controle remoto, teclas adicionais de travamento das portas (no console central traseiro para as portas traseiras), abertura interna elétrica do porta-malas, instrumento combinado de quatro agulhas, computador de bordo, display de temperatura externa, direção hidráulica, coluna de direção com ajuste de altura e profundidade, sensores de estacionamento dianteiro e traseiro, ar-condicionado, rádio CD Player RCD 310 (MP3 / 6 alto-falantes), bluetooth, entrada Aux-In para fonte de áudio externa no console central dianteiro, entrada USB no porta-luvas, retrovisores elétricos aquecidos, freios ABS, ASR, EDL e airbags dianteiros e laterais.

Novo Jetta Highline (Foto: Divulgação)

Já a versão topo de linha vem ainda com airbag de cabeça, ar-condicionado Climatronic de duas zonas, computador de bordo com display premium, volante multifuncional com controles do Tiptronic, controle automático de velocidade, sensor crepuscular, sensor de chuva, rádio CD Player RCD 510 tela touchscreen mais 8 alto-falantes, espelho retrovisor interno eletrocrômico, direção Servotronic, rodas de liga leve 17", espelho retrovisor externo aquecido e eletricamente rebatível, saída de escapamento dupla cromada, grade dianteira com frisos cromados, entre outros.

Painel do Jetta Highline (Foto: Divulgação)

Primeiras impressões: Audi RS5 Coupe

Emoção que o motor passa ao motorista 'justifica' custo de R$ 435 mil.
Mas falta banco totalmente elétrico, e entrar e sair do carro é um desafio.

G1 | Priscila Dal Poggetto

Audi RS5 acelera de 0 a 100 km/h em 4,6 segundos

Status e esportividade são os apelos de modelos como o Audi RS5 Coupe. O carro com números “robustos” do motor (4.2 de 450 cv) ao preço (R$ 435 mil) foi projetado justamente para aqueles que podem e gostam de desfilar por aí em uma bela máquina. Ainda mais no Brasil, onde este segmento de luxo tem mostrado crescimento. Somente a Audi vendeu 3.265 unidades em 2010, de acordo com dados da Associação Brasileira das Empresas Importadoras de Veículos Automotores (Abeiva).

O design externo apela completamente para o status. As linhas esportivas são limpas, o que deixa o carro discreto - dentro do possível -, diferentemente do irmão mais velho RS8. O RS5 tem presença por onde passa, mas muito mais pelo ronco do motor e pela imponência do conjunto formado pela grade frontal, faróis e as rodas de 20 polegadas, do que pelos 4,64 m de comprimento e 1,86 m de largura.

Por outro lado, o interior conta com todos os "frufrus" que pede um carro esportivo nesse patamar de preço: volante multifuncional forrado em camurça, acabamento em fibra de carbono, bancos tipo concha, borboletas no volante como opção para troca de marchas, retrovisores retráteis com indicador de ponto cego, soleiras das portas em alumínio, vidros com isolante térmico, ar-condicionado automático de três zonas, entre outros detalhes de uma lista extensa de itens de série.

Audi RS5 tem interior com muitos destalhes que

remetem à esportividade (Foto: Divulgação)

Difícil entrar e sair

Por uma semana, o G1 avaliou o desempenho do carro por ruas de São Paulo e em trajetos de serra no litoral paulista. De cara, percebe-se uma dificuldade: entrar no habitáculo. Como o carro é baixo e o banco curvo, até quem é magro precisa pegar a manha das dimensões da porta para não bater a cabeça ou a perna. Na hora de sair, é ainda mais difícil, já que sentado fica mais complicado. Os mais altos têm mais dificuldade no entra e sai.

Quando já se está devidamente “instalado” no interior do carro, a situação é oposta. O banco “abraça” o motorista, que fica em uma posição muito confortável para dirigir. Aliás, não há dificuldade nenhuma para achar o ponto certo da altura do banco, da distância para os pedais e da visão para os espelhos. Porém, faz falta de um banco totalmente elétrico: os ajustes para as pernas e para o encosto são manuais, o que é de se estranhar em um carro desse preço.

Desempenho e segurança

Ao ligar o motor é que se sente, ou melhor, ouve-se o poder dos 450 cavalos de potência e 43,8 kgfm de torque do carro. O modelo acelera de 0 a 100 km/h em 4,6 segundos e a velocidade máxima é controlada eletronicamente a 280 km/h. Isso significa tomar cuidado ao pisar no sensível acelerador. Para conseguir acelerar de verdade só em uma boa reta livre. A vantagem é que logo de cara você pega o jeitão do carro e, sem medo, curte sua principal qualidade, o motor - acompanhado de transmissão S Tronic de sete velocidades.

Audi RS5 é fácil de ser conduzido (Foto: Divulgação)

Além do projeto, o que traz tanta segurança e prazer de dirigir em altas velocidades é o freio sensível e a tração quattro da Audi combinada ao sistema de gerenciamento Audi Dynamic Ride Control, que ajusta suspensão, direção, transmissão e resposta do acelerador. O modo Confort, por exemplo, tem “pegada” mais macia; já no modo Dynamic, a direção fica mais pesada e a suspensão, mais rígida. Neste caso, as trocas das marchas são feitas em rotações mais altas.

Itens de segurança como airbag de cortina, ABS, ESP, controle de cruzeiro, freio de estacionamento eletromecânico, indicador de pressão dos pneus etc, aumentam ainda mais a sensação de confiança.

Audi RS5 tem linhas imponentes, mas elegantemente discretas (Foto: Divulgação)

Por se tratar de um cupê, o banco traseiro não é o melhor lugar do carro, mas a confortável estrutura cumpre bem o seu papel, embora não haja muito espaço para as pernas e o acesso à parte traseira do carro seja estreito. Por outro lado, o porta-malas é bem espaçoso e comporta 445 litros.

Itens que fazem falta

Mas o que realmente falta no carro é um sistema mais prático para controlar o teto solar e para colocar um CD no rádio e aproveitar o som do avançado sistema Bang & Olufsen. Neste caso, é preciso selecionar a opção “inserir CD” para conseguir que o disco entre, o que demora muito. Outro item que faz falta é o GPS.

Para quem tem "pé pesado", a emoção que o ronco do motor possante "justifica" gastar R$ 435 mil no modelo. O esportivo cativa pela facilidade de condução e pela elegante presença. O que, inevitavelmente, faz com que os vizinhos adotem a expressão “o dono (ou a dona) do RS5” como o primeiro nome do proprietário desta máquina.

Detalhes do banco e da roda do Audi RS5 (Foto: Divulgação)

Modelo ganhou mudanças no visual e detalhes no interior; motor continua o mesmo Ícaro Bedani - fotos: divulgação

Modelo ganhou mudanças no visual e detalhes no interior; motor continua o mesmo

Carro Online | Ícaro Bedani - fotos: divulgação

Audi A5 preparado pela Project Kahn

Especializada em tuning e preparação de carros, a Project Kahn divulgou seu novo modelo baseado no Audi A5 3.0. Sem alterações na parte motriz do carro, a empresa focou no visual, que é baseado no Audi R8, e fez pequenos ajustes na suspensão, rebaixando o conjunto em 35 mm para aumentar o visual esportivo no carro. Um novo sistema de escape, para-choque modificado e rodas de 21” também fazem parte do kit.

O interior do A5 também ganhou alguns detalhes especiais como um jogo de assentos de couro estilo Nappa, pedais de alumínio e um novo painel de instrumentos. Para adquirir o Audi A5 redesenhado pela Project Kahn é preciso desembolsar £ 31.875 ( aproximadamente R$ 85.100 sem impostos brasileiros ou taxas de importação).

Classe S ganha iPad e produz 800 cv

Mercedes-Benz recebeu diversos aparelhos, além de sistema wireless e uma reconfiguração no motor V12

Carro Online | Ícaro Bedani

Mercedes-Benz Classe S Brabus iBusiness 2.0

Esqueça por um momento seus conceitos sobre tuning. Deixe de lado por um instante todo aquele negócio de turbo, intercooler e motores forjados. A BRABUS, empresa alemã especializada em preparação de Mercedes-Benz, revelou seu projeto baseado no Classe S, o pacote BRABUS 800 “iBusiness 2.0”. Não menos importante que as mudanças no motor do carro, a novidade também fica por conta de um kit de interatividade recheado por produtos da Apple, tudo graças ao lançamento do novo tabblet da marca, o iPad 2.

Entre as novidades tecnológicas no sedã estão, duas telas de computador de 15,2 polegadas acopladas na parte de trás dos assentos dianteiros com ligação via Bluetooth com os teclados, um kit com dois iPads da segunda geração capazes de controlar alguns comandos do Mercedes e sistema Wireless para conectar todos os aparelhos. O sistema de som também recebeu alguns caprichos, inclusive um iPod touch de 64 gigabytes que pode armazenar mais de 14.000 músicas.

O novo aparelho da Apple vem também com câmera digital integrada, permitindo aos passageiros realizarem até mesmo uma reunião por vídeo conferência. Um receptor de sinais de TV digital e fones de ouvido fecham o pacote tecnológico da Brabus.

Partindo para o motor, o Classe S vem originalmente com um motor 6.0 V12 biturbo, que após passar pelas mãos dos profissionais da BRABUS, alcança 800 cv de potência e 145 kgfm de torque. Segundo a BRABUS, o carro faz de 0 a 100 km/h em 3s9 e alcança 200 km/k em 10s3, além de ter uma velocidade máxima controlada eletronicamente de 350 km/h.

O pacote BRABUS 800 “iBusiness 2.0”, está disponível para qualquer Classe S, desde que o motor seja o 6.0 V12. O preço do kit não foi divulgado. Confira ao lado algumas fotos do Mercedes-Benz Classe S com o novo interior tecnológico e o motor de 800 cv.

BMW Vision EfficientDynamics é flagrado em Abu Dhabi

Carsale

O carro-conceito Vision EfficientDynamics, desenvolvido pela BMW, continua ganhando espaço na mídia internacional. Dias depois do surgimento de rumores em torno da possibilidade de o esportivo híbrido ganhar o nome de i8 ou i100, fotos de uma suposta nova versão do modelo surgem na internet. Um protótipo com carroceria modificada foi flagrado em uma sessão de fotos no belo autódromo Yas Marina, em Abu Dhabi, nos Emirados Árabes Unidos.

De acordo com o website Teamspeed, autor do flagrante, o veículo seria um modelo mais próximo da versão de produção do Vision EfficientDynamics, cujo protótipo foi mostrado pela primeira vez no Salão do Automóvel de Frankfurt, na Alemanha, no ano passado. Entre as novidades reveladas pelo modelo fotografado estão o capô redesenhado e as portas modificadas. Especulações dão conta de que o Vision EfficientDynamics definitivo seja equipado com um motor de três cilindros turbodiesel 1.5 litro associado a dois geradores elétricos. O conjunto teria capacidade de gerar 356 cv. A expectativa é de que o esportivo híbrido da BMW faça sua estreia nas ruas da Europa em 2013. O preço estimado do modelo é de US$ 231 mil.

Mercedes-Benz encerra produção do ML63 AMG

Carsale

Mais um modelo alemão de alta performance acaba de se aposentar. Depois de a BMW encerrar a produção do M5 e M6 e da Audi anunciar no ano passado que não fabricaria mais a atual geração do RS6, chegou a vez dos jipões ML63 AMG e ML450 CDI, ambos fabricados pela Mercedes-Benz, se despedirem. A iniciativa de eliminar as duas opções mais potentes da gama ML é um indício de que uma nova geração do modelo pode estar a caminho.

Com a decisão, a linha ML passa a contar com duas versões a gasolina e três, a diesel. São eles, o ML500, que vem equipado com um V6 5.5 litros de 24 válvulas e 388 cv de potência, e o modelo de entrada ML350, que esconde sob o capô um bloco V6 3.5 l de 272 cv. Os motores a diesel que empurram o SUV de luxo são os V6 3.0 l, de 190 cv (ML300 CDI), de 221 cv (ML350 CDI BlueTEC) e 224 cv (ML350 CDI). Vale lembrar que o ML63 AMG vinha com um poderoso V8 6.2 l, de 510 cv e 64 kgfm de torque máximo, associado a uma transmissão automática AMG Speedshift 7G-Tronic. Com esta configuração, o ML63 AMG era capaz de acelerar de 0 (zero) a 100 km/h em cinco segundos e atingir a velocidade máxima de 250 km/h (limitada eletronicamente).

Vazam patentes do novo Smart

Imagens registradas em novembro dão pistas de possível nova geração do compacto

Auto Esporte

Conceito do Smart deverá pintar em algum salão neste ano

Caíram na rede nesta segunda-feira (3) possíveis imagens da nova geração do Smart Fortwo, o compacto produzido pela Daimler. As imagens foram registradas no dia 16 de novembro de 2010. Outra possibilidade é que as imagens sejam de uma nova versão do Smart Crossblade, um conversível de série limitada lançada em 2000 apenas nos Estados Unidos.

Na dianteira, o destaque fica por conta dos faróis redondos e do para-choque mais moderno. O pequeno vidro dianteiro e os bancos com forma nada convencional sugerem ser um conceito que ainda precisa de mudanças para chegar às ruas. A expectativa é que o carro seja mostrado em algum salão neste ano.

Aston Martin pode produzir novos Maybach

ESCRITO POR FERNANDO GARCIA

A Aston Martin e Daimler pretendem, juntas, desenvolver a próxima geração dos sedans de luxo Maybach, de acordo com o jornal Financial Times. Para isso, fontes ligadas às marcas disseram que a Daimler poderá entregar à Aston Martin o desenvolvimento e produção da nova geração dos modelos da sua marca de luxo. Em troca, a Aston Martin terá acesso aos motores da Mercedes-Benz. Porém, em comunicado oficial, o Grupo Daimler desmente qualquer acordo com a Aston Martin. "Não há acordo de cooperação com a Aston Martin. Estamos apenas discutindo com frequência sobre vários assuntos, como, por exemplo, a tecnologia que vamos empregar ao Lagonda", disse um porta-voz da Daimler.

Porsche revela a grande surpresa: 918 Coupé

Car Magazine - Escrito por Fernando Garcia

A Porsche está se preparando para atrair a atenção de seus visitantes do Salão de Detroit, depois de ficar três anos sem dar as caras. Com isso, ela revelou recentemente a sua grande surpresa.
Lá, a marca vai apresentar nada menos que o Porsche 918 Coupé, um superesportivo que será posicionado acima do mítico 911. Baseado no 918 Spyder Hybrid, o cupê competirá com Ferrari 458 Italia, McLaren MP4-12C, Mercedes SLS AMG e Lamborghini Gallardo, e assume-se como sucessor do coupé 928 produzido nas décadas de oitenta e noventa.

A Porsche vai adotar um propulsor V8 Biturbo de 4,8 litros de 600 cv.

A pouco tempo, a marca anunciou uma grande surpresa aos entusiastas da Porsche. Aí está: a comercialização do Porsche 918 coupé, cuja previsão de vendas será somente em 2014.

O Salão de Detroit abrirá as portas a partir do dia 10 de janeiro e vai até o dia 23 do mesmo mês.

Audi A1: testamos na pista o rival do Mini

Menor modelo da marca alemã chega ao Brasil e mostra que vai dar trabalho aos concorrentes

Hairton Ponciano Voz // Fotos: Fabio Aro

Audi A1: preço - R$ 89.900, garantia - 2 anos

No Salão do Anhembi, apesar de seus modestos 3,95 metros, ele conseguiu se destacar em um estande que tinha estrelas tão brilhantes como R8 Spyder, A8 e RS5. Mesmo com a vizinhança de peso, chegar perto do menor automóvel da Audi durante os dias de exposição não foi uma tarefa das mais fáceis. Por isso, enquanto o A1 vermelho brilhava no Salão, fomos para a pista de testes com o pequeno hatch preto aí do lado, para ver se o menor Audi merece as argolas na grade frontal.

Com o A1, a Audi pretende invadir o território do Mini, mas com uma proposta, digamos, “filosófica” diferente: enquanto o modelo inglês tem estilo retro e retoma as linhas do Mini original, o alemão investiu no visual contemporâneo, mesmo caminho trilhado pelo Citroën DS3. Além disso, a Audi optou pela agressividade comercial: por R$ 89.900 (praticamente o mesmo preço de partida do Mini), o A1 oferece motor turbo, câmbio automatizado de sete marchas e faróis de xenônio, itens indisponíveis no Mini mais barato, que tem motor 1.6 aspirado, transmissão manual de cinco marchas e faróis convencionais.

A marca mais característica do Audi A1 é o arco que começa na coluna dianteira e vai até a traseira, e que pode ter cor diferente da carroceria, para criar uma espécie de personalização.

O visual nervoso e a ampla grade são os mesmos dos irmãos maiores.

O visual é típico de Audi. Os faróis têm o conhecido contorno de leds dos demais carros da montadora. Além disso, apesar do tamanho, o A1 tem aspecto tão enfezado como seus irmãos maiores. O visual mal-encarado aparece mesmo quando o carro é visto de traseira, porque as lanternas reproduzem o estilo nervoso da dianteira. De lado, a presença de portas apenas na dianteira também reforça o visual esportivo.

Assumo o volante e percebo que quase todos os equipamentos que costumo encontrar nos carros de Ingolstadt estão lá. O ar-condicionado não é digital, a regulagem de banco é manual, a carroceria e a suspensão não empregam alumínio (material de uso comum na marca), mas não se esqueça de que estamos falando de um Audi na faixa de R$ 90 mil.

O painel tem revestimento macio, exatamente como nos modelos mais caros. Os comandos de som estão no volante, e a posição de dirigir é tão boa como nos demais veículos da empresa. No centro do painel, um display mostra os comandos de som, ajustes do veículo, etc. Saio com o carro e no primeiro semáforo ele morre! Audi morre? Esse, sim. Como opcional, o A1 pode vir com o sistema start-stop, que desliga o motor quando o carro para, e religa assim que a gente solta o pedal de freio. É tudo automático e instantâneo, e o objetivo é obter economia com conforto.

O quadro de instrumentos tem dois grandes mostradores, que facilitam a visualização;
as marchas podem ser mudadas no volante

Deixo para trás a cidade, pego a estrada e descubro que o motor 1.4 TFSI gosta de andar tanto quanto eu. O pequeno modelo de 1.125 kg ganha velocidade com facilidade, mesmo com o ar-condicionado ligado e a companhia do Luís Carlos Bouças. Instrutor-técnico da Audi, Bouças desempenhou função dupla durante nosso dia de testes com o A1. Uma foi me auxiliar com as informações sobre o carro: o cara conhece pelo nome cada parafuso do A1 (e de todos os outros veí-culos da marca, diga-se). A outra foi servir como lastro. Ele permitiu que eu descobrisse como o modelo se comporta na estrada com um passageiro de bem mais de 100 kg, ou de um passageiro que quase “vale por dois”, segundo sua própria definição.

Sem problema. Embora compacto, o motor 1.4 turbo de injeção direta gera 122 cavalos e tem torque de 20,4 kgfm a partir de 1.500 rpm. Isso significa que o motor responde bem aos comandos do condutor. Desenvolvido em conjunto pela Audi e VW, esse motor tem injeção direta, comando duplo, 16 válvulas e intercooler. Fazendo dobradinha com ele, há um eficiente câmbio de sete marchas e dupla embreagem. Graças à embreagem dupla, as trocas são feitas em tempos muito reduzidos. E, por causa do grande número de marchas, quase não há interrupção de potência entre as mudanças. Com isso, a condução fica muito suave. As marchas podem também ser trocadas por meio de borboletas no volante.

Por todas essas características, o A1 consegue ser econômico, mesmo sem abrir mão de desempenho. Como pode ser visto no quadro de testes, o modelo obteve média de 10,7 km/l na cidade e 15,1 km/l na estrada. Na pista, cravou 0 a 100 km/h em 9,5 segundos. Graças à embreagem dupla e às sete marchas, os tempos de retomada foram muito bons. Dê uma olhada na página de testes e depois volte para cá. Eu aguardo.

Enquanto isso, aproveito para medir o nível de ruído em marcha lenta. Marcha lenta? Não no A1. Não disse que, quando ele para, o motor desliga? Por isso, o decibelímetro estacionou em baixíssimos 35,3 decibéis com o carro parado. Para se ter uma ideia, o ultraluxuoso sedã A8 (o maior irmão do A1) apresentou 41,8 dB na mesma condição.

Além do conjunto mecânico eficiente, o baixo peso também colabora para o bom comportamento dinâmico do carro. Pesando 1.125 kg, o A1 é leve como um veículo 1.0, porém com o dobro de potência. As frenagens também foram dignas de Audi. Com discos nas quatro rodas e ABS, a 80 km/h o modelo precisou de 25 metros até parar completamente. Os freios, a propósito, têm uma função adicional: parte da energia que seria dissipada na frenagem é armazenada na bateria.

O porta-malas é razoável. Atrás, há lugar para duas pessoas, desde que não muito altas

Mesmo sem suspensão independente na traseira, o A1 apresentou bom comportamento nas curvas, e a direção eletro-hidráulica mostrou precisão: boas respostas e firmeza ideal.

O pequeno Audi aproveita a plataforma do novo Polo europeu (PQ25), incluindo a suspensão. Isso explica a boa dirigibilidade. A unidade testada, porém, estava bem esportiva, com tudo o que isso significa de bom e de ruim: “nosso” carro estava muito atraente (e muito estável) em suas rodas aro 17. Porém, ao custo de uma rodagem excessivamente firme. Sobre asfalto de boa qualidade, não há problema, mas em pavimentação ruim o carro tende a chacoalhar um pouco. Provavelmente por conta disso, ao montar o chamado “pacote Brasil” a Audi optou por trazer o modelo com rodas aro 16 e pneus 215/45.

Cabe a família? Aí depende. O A1 é um automóvel de quatro lugares e duas portas. Só isso já é um limitador. Com 1,65 metro de estatura, até que eu consegui me acomodar no banco traseiro, mas acima disso a coisa começa a apertar, literalmente. É, portanto, carro para solteiros ou para casais jovens, no máximo com filhos pequenos. Ou o terceiro veículo da família, o carro da “curtição”. Até porque o porta-malas também tem restrições: acomoda 270 litros, segundo a Audi.

A comercialização do A1 começou em regime de pré-venda durante o Salão do Anhembi. As entregas, no entanto, devem ocorrer a partir de fevereiro.

Para receber a tecnologia start-stop,
o motor 1.4 TFSI passou por diversas modificações

Liga-delisga

A tecnologia start-stop requer diversas alterações mecânicas e elétricas. Para suportar seguidas partidas (num trânsito congestionado, por exemplo), a bateria precisa ser reforçada. Além disso, o volante do motor também precisa ser substituído, assim como as bronzinas, que devem ser maiores, porque o óleo tende a descer quando o motor para de funcionar, mas logo em seguida ele volta a ser religado. Por isso, a lubrificação passa a ser um ponto crítico. O motor também recebe um sensor para identificar qual cilindro está mais próximo do ponto de ignição, para que ele volte a funcionar mais rapidamente do que ocorreria em um sistema convencional. Assim, ele deve dar apenas meia volta e já retornar ao trabalho. Caso a temperatura interna do veículo comece a se elevar por conta do desligamento do motor, o sistema aciona o propulsor, para que o ar-condicionado volte a funcionar.

Moral da História

O A1 entra na briga dos pequenos com todas as condições de êxito. Pelo preço do Mini mais barato, oferece pacote de equipamentos bem competitivo, caso dos faróis de xenônio e do câmbio de sete marchas e dupla embreagem. O visual moderno e o bom acabamento podem atrair clientes do próprio Mini, ou ainda conquistar pessoas que estejam à procura de outros veículos desse segmento, como o New Beetle (que muda em breve) e o Fiat 500, que ainda está com vendas abaixo do esperado pela empresa italiana. Ele chega para dar vida nova à Audi no Brasil.

Audi revela o preço do esportivo RS3

Car Magazine - escrito por Fernando Garcia

A Audi revelou o preço do RS3 para a Europa. Custando 52.100 euros - cerca de R$ 115.600,00, o esportivo em equipado com motor 2.5 litros TDI de 5 cilindros turbo, de 340 cv. Na aceleração, o hatch faz de 0 a 100 km/h em apenas 4,6 segundos. Para o mercado europeu, o Audi RS3 será vendido a partir de abril de 2011.