Mercedes-Benz C 250 CGI Sport e E 250 CGI

Mais econômicos, sedãs ganham motor de injeção direta e selo BlueEfficiency

Carsale | Larissa Florêncio/Foto: Divulgação

Reduzir o consumo de combustível dos veículos e, conseqüentemente, as emissões de poluentes é uma tendência mundial no segmento automotivo. Mesmo quando o assunto são modelos de alto desempenho, as fabricantes estão mostrando que é possível torná-los mais “amigos do meio ambiente” e, ao mesmo tempo, mantê-los eficientes e divertidos. Seguindo essa tendência, a Mercedes-Benz apresentou, na última quarta-feira (2), duas novas versões que chegam para integrar o time de sedãs de luxo da marca: o Classe C 250 CGI Sport e o Classe E 250 CGI. Os lançamentos trazem como principal novidade o bloco dotado de injeção direta e batizado pela marca de CGI (Charged Gasoline Injection).

O novo motor é parte do pacote de tecnologias BlueEfficiency, desenvolvido com o objetivo de diminuir o consumo e o nível de emissões. Mas a utilização de um propulsor com injeção direta associado ao conceito BlueEfficiency não é inédito por aqui. A estreia da solução no País aconteceu no final do ano passado, com o lançamento dos sedãs C 180 CGI e o C 200 CGI (leia aqui). Posicionado entre o C 200 CGI e o C 300, o Classe C 250 CGI Sport chega com preço sugerido de R$ 179.900. Já o sedã médio-grande Classe E 250 CGI será oferecido por R$ 229.900, exercendo o papel de modelo de entrada da linha. Confira abaixo características e preços dos lançamentos.

Motor CGI e selo BlueEfficiency: o lado verde da estrela

Tanto o C 250 CGI Sport como o E 250 CGI são equipados com o bloco 1.8 litro de quatro cilindros e sobrealimentado por turbocompressor. O diferencial desse motor é a queima de combustível mais eficiente, já que a gasolina é injetada direto na câmara de combustão. Com isso, os blocos apresentam menor consumo e, consequentemente, menores emissões de poluentes. Este conjunto é capaz de entregar potência de 204 cavalos a 5.500 giros e torque de 31,6 kgfm, disponível entre 2.000 e 4.300 rpm. Nos dois sedãs, a transmissão é automática de cinco velocidades.

Com o novo motor, os modelos receberam o selo BlueEfficiency, que caracteriza uma série de melhorias feitas para entregar um desempenho ecologicamente correto. Para melhorar a aerodinâmica, a fabricante alemã redesenhou os espelhos retrovisores e modificou as venezianas internas da grade do radiador. Os pneus também são novos e têm menor resistência ao rolamento. E o pacote traz ainda a aplicação de materiais mais leves no motor e alterações na relação do diferencial, devido ao aumento do torque. Segundo a fábrica, com as mexidas, o consumo é até 12,1% menor.

Um detalhe interessante é que o condutor pode “ficar de olho” no consumo imediato de combustível, já que o painel de instrumentos ganhou um medidor instantâneo. Mais leve e menor, não é surpresa para ninguém que o Classe C 250 CGI Sport alcance velocidade máxima superior ao sedã E 250 CGI, além de chegar mais rápido aos 100 km/h. Porém, a diferença entre os números não é gritante. Para fazer o ponteiro do velocímetro marcar 100 km/h, o Classe C leva 7,4 segundos, enquanto o sedã maior precisa de 7,8 s, de acordo com a fábrica. Já a velocidade máxima alcançada pelo Classe C é de 240 km/h, com 238 km/h para o sedã E.

Mercado: sedãs são os best-sellers no Brasil

Segundo a Mercedes-Benz, os sedãs representam cerca de 60% das vendas da marca no Brasil. Só os integrantes da Classe C respondem por 50% deste total – a fabricante alemã já adiantou que o modelo virá reestilizado a partir do segundo semestre deste ano – com as modificações reveladas esta semana, no Salão do Automóvel de Genebra, na Suíça. Já o sedã Classe E, atualmente em sua oitava geração, é responsável por 8% das vendas do mix por aqui e não muda em 2011.

A marca da estrela de três pontas informou também que o crescimento da marca no ano passado foi de 40%, enquanto o mercado de automóveis de luxo obteve alta de 30%. Com base neste crescimento, acima do mercado geral, e levando em consideração os 8.017 veículos vendidos em 2010, a Mercedes espera fechar o ano com um volume recorde de 10.000 unidades no mercado brasileiro.

Atrás do volante do Classe C 250 CGI Sport

Embora a nova motorização seja novidade nos dois sedãs, a Mercedes-Benz cedeu apenas o Classe C 250 CGI Sport para test drive de lançamento. O trajeto foi de cerca de 350 km, saindo de São Bernardo do Campo, no ABC Paulista rumo a Peruíbe, litoral sul de São Paulo. Antes de entrar no veículo, já foi possível reconhecer que se tratava de um lançamento, porque o sedã traz o emblema BlueEfficiency próximo dos pára-lamas dianteiros, além da sigla CGI fixada na ponta inferior direita da tampa traseira. A palavra Sport, presente no nome da versão, indica que o sedã possui um pacote visual AMG – a divisão “apimentada” da Mercedes.

Por fora, rodas, faróis bixenon e kit óptico são da divisão esportiva da marca. Internamente, o sedã vem com borboletas atrás do volante, que permitem realizar as trocas de marchas de maneira manual, para garantir uma condução mais interativa. Os bancos também são esportivos e garantem boa acomodação. Ajustar a altura e distância dos pedais é fácil, já que o modelo conta com comandos elétricos localizados no painel da porta. A direção também possui regulagem elétrica, que pode ser acionada por meio de uma prática e pequena alavanca, que lembra um “joystick” e fica posicionada na parte de baixo da coluna de direção, do lado esquerdo.

Durante todo o percurso, tivemos de nos contentar com o tempo chuvoso. Em alguns momentos, a chuva e o vento eram tão fortes que quase não se via nada à frente do pára-brisa. O comportamento do sedã, porém, não causou insegurança. Pelo contrário. O veículo respondeu bem às frenagens. Já a suspensão de perfil mais rígido garantiu estabilidade mesmo nas curvas mais acentuadas e sem causar desconforto. Nas ultrapassagens, o sedã mostrou fôlego de sobra. Basta pisar um pouco mais fundo no pedal do acelerador e o torque de 31,6 kgfm entra em ação.

O motorista pode estranhar apenas o tempo que turbina leva até encher e começar a trabalhar – coisa de um ou dois segundos. Mas bastam algumas aceleradas para se acostumar com o sistema. Já o câmbio automático de cinco velocidades se mostrou bem escalonado, sem produzir de trancos. As trocas de marchas são suaves e quase imperceptíveis, garantindo maior conforto. Já o medidor instantâneo de combustível mostrou-se bastante útil e de fácil visualização. Ao término da viagem, o sistema indicou que o consumo médio foi de cerca de 9 km/l, média interessante para um sedã empurrado por motor com 204 cv de potência.

Confira abaixo versões e preços das linhas Classe C e E:

C 180 CGI – R$ 114.900
C 200 CGI Avantgarde – R$ 149.900
C 200 CGI Avantgarde Sport – R$ 175.000
C 250 CGI Sport – R$ 179.900
C 63 AMG – US$ 201.900 (cerca de R$ 333.659)

E 250 CGI – R$ 229.900
E 350 Avantgarde Executive – R$ 299.000
E 63 AMG – US$ 249.000 (cerca de R$ 411.497)
E 500 Guard – R$ 420.000

Valor pedido pelo Audi A7 no Brasil equivale ao de três carros nos EUA

Rodrigo Lara

Criado para brigar com Mercedes e Porsche, modelo
sairá por R$ 323.900 no Brasil

O site Autoblog.com fez uma simulação na página norte-americana da Audi, montando algumas versões do cupê de quatro portas A7, previsto para chegar ao Brasil e às terras ianques já no próximo mês. Nos Estados Unidos o carro terá três versões: Premium, Premium Plus e Prestige, cotadas a US$ 60.125, US$ 63.685 e US$ 66.455, respectivamente (os valores incluem o frete).

Todas elas são equipadas com um motor 3.0 TFSI V6 de 310 cavalos, câmbio automático de oito marchas e tração quattro. Ainda considerando a terra do Tio Sam, o A7 está posicionado exatamente entre o A6 (US$ 45.200) e o A8 (US$ 78.050).

A diferença da Premium Plus em relação à Premium é o sistema multimídia Audi Connect; o MMI Navigation Plus, que cuida da navegação; e o MMI Touch, que torna a interface do sistema sensível ao toque. A Prestige, por sua vez, inclui os itens da Premium Plus e agrega ar-condicionado de quatro zonas, iluminação constante por LEDs, assentos dianteiros com ventilação e sistema de som Bose.

Achou uma pechincha? Pois saiba que o A7 ainda pode receber opcionais, como a sonorização Bang&Olufsen (US$ 5.900), rodas aro 20 polegadas (US$ 1.500), o chamado "Innovation Package", com piloto automático adaptativo, visão noturna e alerta de ponto cego (US$ 5.800) entre outros.

COMO VAI SER AQUI?
No Brasil, porém, o modelo chega em versão única e cheia de mimos, com praticamente todos os opcionais. Uma configuração semelhante, nos EUA, levaria o A7 às redondezas dos US$ 80 mil. Considerando o câmbio de R$ 1,61 para cada dólar, teríamos o valor de R$ 128.800. Obviamente, sem levar em consideração os impostos e a margem de lucro da revenda no Brasil, similar a de qualquer outra marca que atua em nosso país. Com essas variáveis na conta, chega-se aos R$ 323.900 pedidos pela Audi pelo carro que começa a vender aqui.

No caminho inverso, isso equivale a US$ 201.180 -- suficientes para comprar três A7 Premium (com direito a US$ 20.442 de troco), ou três A7 Premium Plus (com troco de US$ 9.552), ou três A7 Prestige (e sobra de US$ 1.329). Caso não queira montar uma frota executiva, com esses US$ 200 mil você pode comprar carros do calibre de Ferrari California (US$ 192 mil), Audi R8 V10 (US$ 171.800), Bentley Continental GTC (US$ 201.500), Lamborghini Gallardo LP560-4 (US$ 202 mil), entre outros.

O raciocínio, claro, não é exclusivo para o modelo da Audi -- UOL Carros já mostrou em outras oportunidades como a conta do brasileiro é sempre mais salgada que a de consumidores de outras partes do mundo. Para ficar apenas em exemplos recentes, revelamos em fevereiro que o valor pago pelo norte-americano no novo Volkswagen Jetta é menor que o desembolsado para se comprar um Gol aqui no Brasil, assim como mostramos em novembro como nosso Chevrolet Camaro paga três similares nos EUA, numa estratégia que também é usada com modelos populares, como o Renault Sandero.

Voltando ao caso do A7, vale observar que nos EUA, assim como no Brasil, trata-se de um carro importado. O modelo é fabricado na Alemanha, onde parte de 48.900 euros.

Mercedes-Benz CLS 63 AMG

Cupê esportivo com cara de sedã mistura alta performance com baixo consumo

Por Fernando Valeika de Barros | Fotos: Dick Weyhenmeyer

Até pouco tempo atrás, ter um esportivo na garagem era o mesmo que ser dono de uma máquina esbanjadora de gasolina. Mas os tempos mudaram. Agora, além de possante, um esportivo deve ser comedido na hora de abastecer. Pois essa foi uma das principais diretrizes no desenvolvimento do novo Mercedes-Benz CLS 63 AMG. É por isso que ele consome quase um terço de gasolina a menos do que o seu antecessor, sem renunciar a nenhum cavalo de potência. Foi com esse discurso ensaiado que a versão reestilizada deu as caras no Salão de Detroit, ao mesmo tempo em que era lançada na Europa - e já com previsão de desembarque no Brasil neste semestre. Ou seja, depois de inventar em 2004 um segmento que unia o mundo dos cupês ao dos sedãs, a Mercedes deu agora um passo adiante: fez um carro com altas doses de esportividade, mas com apelo ecológico. O caminho que os alemães encontraram é o mesmo que está tornando os compactos europeus mais econômicos: redução no tamanho do motor acompanhada da adoção de um turbo. Bem-vindo ao downsizing.

Graças ao novo motor biturbo, o primeiro V8 da marca concebido sob a cartilha do downsizing, a linha 2012 deste Mercedes comete uma licença poética. Herdou o nome do antecessor, que tinha um motor aspirado de 6 208 cm3, mas a verdade é que, apesar de seus 525 cv (32 a mais do que o anterior) e 71,4 mkgf (ganhou 7,2 mkgf), sua cilindrada é 15% menor - agora ele tem 5 461 cm3. Agradeça aos dois turbos, que fazem o carro ir de 0 a 100 km/h em 4,4 segundos e ainda assim ser mais comedido nas visitas ao posto. Segundo a fábrica, ele faz 10 km/l, ou 32% mais econômico que o antigo CLS 63 AMG.

"Nosso objetivo foi o de oferecer o melhor em performance, sem tirarmos o foco da eficiência no consumo e de emissões menores", disse à QUATRO RODAS Friedrich Eichler, diretor de desenvolvimento da Mercedes, durante a apresentação em San Diego (EUA). Eichler conta que, para deixar o novo V8 no ponto, foram três anos e meio de trabalho, entre projeto e testes em pistas. "Com a ajuda de injetores piezoelétricos, a gasolina é borrifada em microgotículas e tem uma mistura muito melhor", explica. "Ao mesmo tempo, as quatro válvulas variáveis por cilindro fazem com que a mistura de ar fique mais rica." O motor também é desligado automaticamente sempre que o veículo fica parado por alguns segundos (em um sinal, por exemplo). Há até um aviso "Eco", que se acende no painel quando o motorista dirige no modo mais ecológico. Também de olho no consumo, o sistema de direção eletro-hidráulica foi revisado. "Ele se adapta de acordo com o modo de suspensão escolhido e também contribui para reduzir o consumo", diz Eichler.

À medida em que eu avanço pelo percurso de 400 km de estradas do estado da Califórnia, descubro outras virtudes. Mesmo sendo um carro turbinado, ele ficou muito esperto nas baixas rotações. Com o câmbio automatizado de sete marchas no modo automático ou manual (acionadas por borboletas no volante ou pela alavanca), o CLS 63 AMG vermelho dispara com vontade ao mais leve cutucão no acelerador. Experimento então as três diferentes regulagens de suspensão: Comfort, Sport e Sport Plus. Basta pressionar um botão no console para que o sistema de amortecimento seja modificado eletronicamente, indo da regulagem mais macia à mais rígida e esportiva. Aliás, na opção mais nervosa é possível até sentir as laterais do encosto do banco "abraçando" seu corpo, para dar mais suporte nas curvas.

Para vigiar de perto os instintos mais afoitos, o CLS AMG foi recheado com uma dúzia de engenhocas eletrônicas, que ajudam a impedir acidentes, a começar pelo controle de estabilidade de última geração. Os retrovisores, por exemplo, agora têm detectores para localizar veículos no ponto cego. Se um deles estiver no raio de ação, uma luz vermelha se acende. Ultrapassou a faixa contínua no meio da estrada? Logo uma vibração é sentida no volante.

Na luta para deixá-lo menos beberrão e mais ágil, foi desencadeada uma verdadeira operação para emagrecer o CLS. Suas portas agora são feitas com painéis de alumínio, cerca de 24 kg mais leves que as de aço. Pela mesma razão capô, para-lamas, chassi e o bloco do motor são feitos do mesmo metal.

Mas não vamos esquecer que a nova geração também tem um novo design, que está mais moderno e agressivo. O capô de alumínio e a grade frontal foram redesenhados, dando-lhe uma leve cara de bad boy, acompanhado de um ar tecnológico graças aos filetes de leds sob os novos faróis - alguém aí viu uma semelhança com os atuais Audi? Ele lembra, propositadamente, o SLS AMG (o novo Asa de Gaivota), com seu capô em forma de cunha, cheio de vincos nas laterais, que parecem lhe dar musculatura.

Por dentro, o padrão é de um legítimo AMG, com couro ultramacio nos bancos e no volante, opção de acabamento de madeira nobre ou de fibra de carbono no painel, além de ter um ótimo sistema de som (Harman Kardon 5.1, com 14 alto-falantes). Apesar de ser um cupê de quatro portas, planejado para quatro ocupantes, fica nas dimensões enxutas do banco traseiro um de seus raros defeitos. Passageiros mais altos sofrem para encontrar espaço para pernas e cabeça por causa do teto baixo e inclinado, apesar dos seus 4,99 metros de comprimento e 2,84 de entre-eixos. Em compensação, instalado no banco do motorista, comandando um carro potente e bem equilibrado, o único aperto que você vai sentir é o do seu corpo contra o encosto ao pisar forte no acelerador. Desse, duvido que você reclame.

VEREDICTO

Que outro carro pode reunir a potência de 525 cv e a frugalidade dos 10 km/l, embalado por luxo e muita tecnologia?

FICHA TÉCNICA

Motor: dianteiro, longitudinal, V8, injeção direta de gasolina, biturbo
Cilindrada: 5 461 cm3
Diâmetro x curso: 98,0 x 90,5 mm
Taxa de compressão: 10,0:1
Potência: 525 cv
Torque: 72 mkgf
Câmbio: automatizado de 7 marchas; tração traseira
Dimensões: comprimento, 499 cm; largura, 188 cm; altura, 140 cm; entre-eixos, 284 cm
Peso: 1 881 kg
Peso/potência: 3,6 kg/cv
Porta-malas/caçamba: 520 litros
Tanque: 66 litros
Suspensão dianteira: multilink
Suspensão traseira: multilink
Freios: discos ventilados nas 4 rodas, com ABS, EBD e controle de tração
Direção: pinhão e cremalheira, com assistência eletrohidráulica
Pneus: 55/35 R19 na frente e 285/30 R19 atrás