Audi já faz planos para 2011

Marca vai investir bilhões em novos modelos e na contratação de funcionários

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Com o fim do ano cada vez mais próximo, a Audi celebra seu melhor desempenho em toda sua história e já planeja os próximos anos. A fabricante vai investir 11,6 bilhões de euros em ativos fixos até 2015, o que representa o maior programa de investimento na história da empresa.

Cerca de 80% do investimento, mais de 8,5 bilhões, será destinado para o desenvolvimento de novos produtos e tecnologias, entre elas o aperfeiçoamento de elétricos e híbridos da marca. Um exemplo é o Audi R8 e-tron, o primeiro carro elétrico esportivo da Audi, que a empresa quer começar a vender no fim de 2012. Os 20% restantes devem ser aplicados majoritariamente nas fábricas de Ingolstadt e Neckarsulm.

Em 2011, a montadora ainda vai contratar mais 1.200 funcionários. Como bem resumiu Sigi Thomas, Membro do Conselho de Recursos Humanos da Audi: "A inovação exige pessoas". Em relaçãoa aos novos modelos previstos para debutar em 2011, a Audi destaca o novo A6 - foto acima - e o Q5 Hybrid, o primeiro "full hybrid" da marca.

Audi Q5 Hybrid revelado antes de Los Angeles

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Fabricante revela detalhes técnicos do SUV híbrido antes da hora

por Hector Mañón, do AutoCosmos/México - exclusivo para MotorDream

O primeiro híbrido que será vendido nas concessionárias da Audi foi revelado uma semana antes da data prevista - o Salão de Los Angeles, na Califórnia. O motor utilizado é uma combinação de 2.0 litros de quatro cilindros de injeção direta turbo (TFSI), que produz 208 cv, com um de propulsão elétrica de 44 cv, alimentado por uma bateria de íons de lítio localizado no piso do bagageiro. A tração tem sistema Quattro, integral nas quatro rodas, como em outras versões do Q5.

Por si só, o motor elétrico é capaz de levar o Q5 Hybrid até uma velocidade de 100 km/h, mas apenas em trechos de menos de até três quilômetros, já que o alcance das baterias é curto. Inclui também uma modalidade do esporte em que o poder de ambos combinados para chegar a 241 cv. O zero a 100 km/h pode ser feito em 7,1 segundos e a velocidade máxima para a versão híbrida será de 222 km/h.

As mudanças interiores incluem um painel de instrumentos redesenhado, que agora mostra a carga da bateria e se o motorista está utilizando o motor a gasolina ou elétrico em tempo real. Os dados de consumo de combustível e as emissões de gases com efeito de estufa terão de esperar até seu lançamento oficial, no evento californiano.

Audi lança quarta geração do A6

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Sedã se inspira em A7 Sportback e A8 para se diferenciar no segmento

do Infomotori/Itália - exclusivo para MotorDream

O novo Audi A6 tem uma série de soluções inovadoras em todas as áreas técnicas: carroceria leve, suspensão esportiva e uma vasta gama de novos sistemas multimídia. Ampla também é a oferta de motores e transmissões. Disponível na Europa a partir de março de 2011, o novo A6 partirá de 45.250 euros – com o motor 2.8 FSI de 204 cv e tração dianteira.

A carroceria do novo Audi A6 é majoritariamente composta por alumínio e aço de alta tecnologia, tornando-o extremamente leve, rígido e seguro. O desenho do novo sedã da marca alemã é esportivo e elegante, mas sem muita originalidade. Com 4,92 metros de comprimento, 1,87 m de largura e apenas 1,46 m de altura, o A6 está menor e mais esportivo em relação a versão atual.

A Audi propõe para o novo A6 motorizações mais potentes, eficientes e de grande regularidade de funcionamento. São dois motores a gasolina e três a diesel, todos com injeção direta e potência que varia entre 170 cv e 300 cv. A variante 3.0 TFSI é sobrealimentada por um compressor, enquanto os motores 2.0 TFSI e TDI são dotados de turbocompressores.

Entre os modelos a gasolina, o naturalmente aspirado 2.8 FSI tem potência de 204 cv e 28,5 kgfm de torque, enquanto o 3.0 TFSI V6 disponibiliza 300 cv e toque máximo de 44,9 kgfm. Já entre os motores a diesel, o bloco de 2.0 litros tem 177 cv e 38,8 kgfm, enquanto as motoreizações 3.0 normal e de alto desempenho oferecem 204 cv e 40,8 kgfm e 245 cv e 51 kgfm, respectivamente.

Todos as versões estão equipadas com um sistema de recuperação de energia por frenagem e sistema Stop & Start, independentemente do tipo de caixa de velocidades montada. A Audi fala em um consumo de combustível de 19%, apesar do acréscimo de potência. A versão equipada com o motor 2.0 TDI promete consumo na casa dos 20,4 km/l e emissões de CO2 em 129 g/km.

O excelente acabamento interno é a prova da precisão com que a Audi constrói seus carros. Além disso, o conforto fica por conta dos bancos, que são aquecidos e oferecem a função "massagem", além do ar-condicionado automático de alta eficiência. A boa iluminação acrescenta um toque de elegância ao cockpit.

Como opcional há um sistema de comando "touch MMI", que permite que o motorista gerencie várias funções do sistema de navegação. O carro se conecta por Bluetooth com aparelhos móveis, o que permite acessar a internet. As imagens são exibidas no monitor e o motorista pode traçar um itinerário de navegação.

Em termos de segurança, o novo sistema "Audi Pre Sense" identifica a presença de pedestres e para sozinho para evitar acidentes. Já o "Audi Active Lane Assist" alerta o motorista caso ele mude de faixa sem a intenção.

Audi confirma produção do R8 e-tron

Superesportivo elétrico chega em 2012 com seu poderoso motor de 313 cv

MotorDream - fotos Autocosmos/Chile

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Quando no final de 2009 o Audi R8 e-tron foi confirmado para entrar em produção, quase ninguém imagionaria que já em 2010 ele estaria circulando pelas ruas da Alemanha e participando de competições como as 24 Horas de Le Mans. Mas é verdade. O superesportivo totalmente elétrico que maravilhou o público em sua apresentação no Salão de Frankfurt de 2009 já está quase totalmente pronto e será lançado no mercado em 2012.

Alimentado por quatro motores elétricos (dois por eixo), o R8 e-tron atinge uma potência máxima de 313 cv e tem o incrível torque de 458,8 kgfm. Segundo a marca, o zero a 100 km/h é realizado em 4,8 segundos. Os motores são alimentados por uma bateria recarregável de íon de lítio, que é colocada na parte traseira do veículo, logo atrás dos passageiros. A Audi diz que, desta forma, se tem um centro de gravidade e distribuição de peso ideais. A distribuição da força é de 70% para o eixo traseiro e 30% para o dianteiro, sendo que o sistema é capaz de variar automaticamente a distribuição da força.

O R8 e-tron tem design muito semelhante ao modelo de que é derivado, tendo como diferencial apenas alguns elementos específicos de decoração. Como é o caso dos adesivos "e-tron" em amarelo fluorescente. Mesmo tom da faixa que envovle as rodas de 19 polegadas. Suas dimensões são de 4,43 m de comprimento, 1,90 m de largura e 1,25 m de altura. A distância entre eixos é 2,65 m e seu peso total é de 1.600 kg.

Novo BMW 550i vai para pista e mostra sobra de fôlego

Modelo abriu mão de parte da pegada esportiva e ganhou conforto digno de topo de linha

Daniel Messeder // Fotos: Fabio Aro

BMW Série 5

As coisas estão mudando em Munique. Pode reparar que os novos carros da BMW estão mais sóbrios após a saída do polêmico designer Chris Bangle, no ano passado. Segunda mudança: os BMW ficaram mais confortáveis. A pedido dos clientes, a regra atual é deixar a suspensão mais macia e a direção mais leve. Terceira: que se dane o purismo, a ordem é vender. A divisão esportiva M teve de voltar atrás na decisão de que não haveria modelo da linha X (dos utilitários) com preparação M, e agora estão aí o X5M e o X6M. Por fim, a marca alemã planeja o primeiro carro com tração dianteira de sua história, um compacto feito sobre a base do futuro Mini para brigar com o Audi A1. Será o fim dos tempos?

Para alguns puristas, parte dessas mudanças pode fazer a marca perder sua personalidade. Mas a verdade é que, como fabricante de automóveis, a BMW precisa de volume de vendas para manter as contas no azul. E isso significa fazer carros que agradem à maioria do público – ou pelo menos do público consumidor, aquele que não só baba pelo carro nas ruas, mas efetivamente compra. Veja o exemplo do novo 550i destas páginas. Para elaborar o estilo do sedã, o atual chefe de design Adrian van Hooydonk apostou numa fórmula segura, a mesma que agradou no Série 7. Nada de ousadias como os faróis com sobrancelhas do Série 5 anterior, ou o corte da tampa traseira que acompanhava o desenho das lanternas. Agora temos um carrão bonito, mas discreto. A frente traz faróis apenas um pouco puxados para as laterais, enquanto a parte posterior é praticamente de um Série 7 em escala reduzida.

O desenho do painel é praticamente igual ao do Série 7, até na tela central de 10,2 polegadas

O Série 7, aliás, empresta muitas coisas ao novo Série 5. Vem dele o farto uso de alumínio na estrutura, as rodas traseiras que viram para acompanhar as curvas, o sistema de ajuste do comportamento do carro... As semelhanças também se estendem ao interior, no desenho do painel, na alavanca de câmbio e no manual digital, uma das coisas mais interessantes que se pode acessar pelo computador de bordo iDrive. Outro recurso muito bacana (e útil) é o GPS embutido, com gráficos em 3D exibidos numa tela central de 10,2 polegadas. Quem viaja no banco de trás também pode acompanhar o caminho pelo GPS (como nos aviões), já que há duas telas nos encostos dos bancos da frente, que servem ainda para ver TV ou DVD. O ar-condicionado digital é quadrizona, como no 750i. O que muda é o banco traseiro inteiriço (no Série 7 são dois assentos individuais) e sem regulagens. O espaço é um pouco menor, mas continua digno de uma boa classe executiva.

Tem executivo que nem fará questão do Série 7. Digo isso porque esse 550i herda muito do jeitão majestoso de rodar do 750i. Ao volante, o novo Série 5 parece maior e mais pesado que o anterior – e menos esportivo. E olha que você pode ajustar o comportamento do carro pelo sistema Adaptive Drive, que altera o funcionamento do motor, da transmissão e dos amortecedores. Na opção Comfort, temos aquele molejo suave ao passar pelas ondulações do asfalto, um volante leve e o motor operando quase sempre em rotação baixa. Depois há os modos Normal, Sport e Sport +. No último a coisa esquenta: o motor e o câmbio ficam prontos para entregar seu melhor, além da suspensão enrijecer e a direção ganhar peso. Mesmo assim, é notável que a BMW preteriu a esportividade em favor do conforto nessa nova geração do sedã.

O que mais você pode querer? Quem viaja no banco de trás tem
direito a tela comandada por controle remoto e ar independente

Agora com sistema eletromecânico, a direção ficou um pouco anestesiada. É ótima para filtrar as imperfeições do piso, mas leva junto a sensibilidade. Como resultado, não temos a mesma confiança ao entrar forte nas curvas. Mas claro que isso não afeta a ótima estabilidade e a aderência forte dos “pneuzões” aro 18. Em conjunto com as rodas traseiras que viram até 2,5 graus, o 550i atropela muito esportivo num trecho sinuoso. E também esbanja estabilidade nas retas. Foi impressionante a serenidade do sedã mesmo acima de 200 km/h durante os testes. De novo muito parecido com o Série 7.

Quando digo que o Série 5 está menos esportivo, não confunda isso com menos desempenho. Pelo contrário, o 550i anda mais que o Porsche Panamera S, como comprovou em nossa pista. Ele não precisou de mais que 5,3 s para chegar aos 100 km/h e passou dos 175 km/h já nos primeiros 400 metros de reta. Prova de que o motorzão 4.4 V8 biturbo, de 407 cv e 61,2 kgfm, segue tocando o fino da bossa nesse segmento. O instrumento que destoava foi trocado. Quem é leitor assíduo deve lembrar que critiquei o 750i pelo câmbio de “apenas” seis marchas. Pois o 550i já vem com a nova transmissão de oito velocidades, da ZF, e cala minha boca. Para que tanto? Como a relação entre as marchas fica mais próxima, as passagens são menos sentidas. E a relação longa da oitava marcha diminui o ruído e o consumo. Na prática, o 550i acelera quase tão suave quanto um carro com câmbio CVT (de relações continuamente variáveis) e retoma a velocidade num piscar de olhos – irrisórios 3,5 s de 80 a 120 km/h. Mais uma novidade: enfim as borboletas para trocas manuais no volante trazem “+” na direita e “-” na esquerda, como manda o figurino.

Com o conta-giros apontando somente 1.800 rpm a 120 km/h, o consumo na estrada chegou a 10,2 km/l. Nada mau para um V8, não? Nesse ritmo, nem senti uma viagem de 300 km passar. Além de ser uma ilha de conforto, o 550i ainda cuida da distância para o carro da frente, graças ao controlador de velocidade ativo. Se precisar, ele até para o carro sozinho para evitar uma batida. Outra babá eletrônica faz baliza por você, bastando parar ao lado da vaga. Ele mede o espaço e esterça o volante, enquanto o motorista apenas dosa o freio e o acelerador. É o carro perfeito? Quase. Depois de andar no Série 7, senti falta de algumas coisas, como o reconhecimento da chave – é preciso apertar o botão para abrir as portas, não basta somente puxar a maçaneta. Tudo bem, o topo de linha é o Série 7, e não o 5.

Mas como não considerar topo de linha um carro que custa R$ 395 mil? Melhor dizer que o Série 5 aproveita tantas coisas do Série 7 que até a lista de preços foi “inspirada” no irmão maior. Nisso (preço elevado mesmo diante dos rivais), a ordem em Munique continua a de sempre.

Moral da História

O novo Série 5 marca uma ruptura com o anterior não só no design, mas principalmente na personalidade. O 550i consegue ser ainda mais rápido que o antecessor, só que faz isso de forma muito mais confortável e relaxante. É praticamente um Série 7 em escala um pouco menor, tanto que usa diversos componentes do 750i. Eu gostava da pegada mais esportiva do modelo antigo, mas entendo que a BMW priorizou o público típico desse segmento, que valoriza comodidade. E o câmbio de oito marchas é show. Agora quero ver o M5, que chega em 2011 com cerca de 580 cv!

BMW Z4 sDrive 35iA mostra vigor

Um dos carros mais balanceados do mercado, conversível alemão transborda qualidades

MotorDream - por Rubén Hoyo
do Autocosmos/México

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Encontrar no mercado um automóvel que seja rápido, balanceado, comunicativo, moderno, bem montado e muito equipado não é muito comum, ainda mais se forem exigidas linhas de um belo cupê ou de um roadster. Mas o BMW Z4 sDrive 35iA consegue unir em um carro só todas as qualidades que foram citadas.

A combinação de vários elementos tornam possível que este carro alemão seja um expoente até mesmo para os padrões da marca. Logo de cara, o modelo já se destaca pelo multipremiado motor seis cilindros em linha de 3.0 litros turboalimentado. Este bloco desenvolve nada menos que 306 cv e conta com 40,7 kgfm de torque máximo. Acoplado a ele está uma caixa de marchas sofisticada com dupla embreagem e sete velocidades. Para deixar a direção mais esportiva, o Z4 conta com borboletas atrás do volante.

Só o motor que equipa o BMW Z4 sDrive 35iA já seria suficiente para fazê-lo um veículo notável, mas assim como todos os carros da marca ele recorre de outras técnicas para ser ainda maus surpreendente, como a posição longitudinal do motor e sua colocação atrás do eixo dianteiro para ter uma distribuição de peso igual entre os eixos.

Isso tudo faz com que o Z4 seja simplismente soberbo. O modelo não é demasiadamente rígido para destroçar a coluna dos passageiros, pelo contrário, ele é macio como um barco. Por incrível que pareça, o modelo tem um ajuste mais exemplar que um 335 Coupé - Cabriolet.

Ao sentar no veículo, colocar a alavanca na posição Sport e selecionar o modo de condução Sport+, que desconecta o controle de tração e estabilidade, o BMW Z4 se transforma. O confortável modelo vira um esportivo sério e espirituoso, capaz de colocar toda a potência do seis em linha nas rodas traseiras e permitindo derrapagens melhores que um parque de diversões.

As retomadas também são notáveis, graças ao bom trabalho realizado pelos engenheiros da marca em matéria de torque, que é excelente em qualquer faixa. De uma forma geral, o Z4 é um carro previsível, comportado e fácil de se dirigir. Não é preciso ser um perito para desfrutar da diversão do conversível alemão.

Outra parte gratificante de se dirigir um Z4 é, sem dúvidas, desfrutar de seu interior. Os materias são de qualidade elevada e a montagem é impecável. Vale ressaltar que este modelo tem um interior diferente de toda a gama da marca. Quando com a capota fechada, este cupê roda de forma calma e silenciosa, sem qualquuer vibração.

Apesar de não poder ser considerado um carro propriamente barato, o BMW Z4 sDrive 35iA, a partir de US$ 68 mil, traz qualidades difícies de serem reunidas em um carro por menos de US$ 100 mil dólares, o que é louvável.

Audi RS7 de 600 cv poderá ser lançado em 2011

Escrito por Fernando Garcia - Car Magazine Brasil




















Segundo rumores de uma publicação americana, a Audi estaria trabalhando eum uma versão esportiva em cima do modelo A7. O RS7 será equipado com motor V8 biturbo de 4,0 litros cuja potência chegaria até 600 cv.

Além disso, ele também contará com sistema all-wheel drive Quattro com um diferencial com sistema vetorização de torque (auxilia na desaceleração quando uma das rodas estiver sem atrito, evitando assim a derrapagem), e virá equipado com suspensão adaptável, entradas de ar maiores e novas opções de rodas de aro 19 e 20.

O Audi RS7 2012 tem estreia prevista para o próximo ano.

Esportivo híbrido da BMW vai custar R$ 340 mil

Baseado no Vision EfficientDynamics, modelo chega às ruas somente em 2012

MotorZine

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Hoje em dia ser ecologicamente correto é caro. E unir o "pensamento verde" ao nome BMW não poderia ser nada barato. Segundo Ian Robertson, diretor de marketng da empresa, o novo superesportivo híbrido da marca vai custar em torno de 150 mil euros, cerca de R$ 340 mil. Inspirado no conceito Vision EfficientDynamics, que foi apresentado no Salão de Frankfurt de 2009, o futuro modelo será equipado com uma unidade de força de 1.5 litro de três cilindros que trabalha em conjunto com um motor elétrico. O conjunto tem potência combinada de 323 cv. O interessante é que cada motor pode operar independentemente ou em série, variando de acordo com a situação.

O esportivo deverá ter performance similar à de um M3, mas com números de consumo e emissão de poluentes muito inferiores. A BMW estipula como meta os 31 km/l para o esportivo. Com este modelo, a marca espera entrar no rol dos esportivos ecologicamente corretos, junto a Audi e-tron, Mercedes SLS E-Drive e Porsche 918 RS Spyder.

9ff anuncia Porsche 911 com 1200 cv

ESCRITO POR FERNANDO GARCIA

A empresa alemã 9ff, especializada na preparação de modelos da Porsche, anunciou sua nova obra, GTurbo 1200. O modelo, que foi apresentado na última edição do “Essen Motor Show”, na Alemanha, considerado o maior evento de carros alterados da Europa, tem como destaque diversos componentes em fibra de carbono, tais como portas, spoiler dianteiro e traseiro, capô, entre outras peças. Nem os vidros foram poupados e foram substituídos por placas de Macrolon, uma espécie de resina em policarbonato.

Assim como o nome denuncia, são 1200 cv extraídos do motor boxer 4.0 litros de seis cilindros, biturbo. Só para se ter uma ideia da potência, a versão “normal” produz 450 cv. Com isso, o GTurbo 1200 acelera de 0 a 100 km/h em míseros 2,8 segundos com velocidade final de quase 300 km/h, limitada eletronicamente. Segundo a 9ff, o GTurbo 1200 custa € 219.000 euros, o equivalente a R$ 498.000,00 na Europa.

Mercedes-Benz S63 AMG

ESCRITO POR HEYMAR LOPES NUNES

Aparentemente colocar o número 55 na traseira do novo AMG Classe S seria um passo atrás, portanto, o emblema 63 permanece lá, apesar da troca do motor V8 de 6.208 cc para o também V8, porém biturbo de 5.5 litros. Ajudado pelo sistema para/anda, que desliga o motor com o carro parado, o S63 percorre agora 11 km/l e emite 244 g CO2/km (antes fazia 8,2 km/l – 347 g CO2/km).

A potência foi de 525 cv (64,1 kgfm) para 536 cv, com 81,5 kgfm de torque. Se preferir, escolha o ‘Performance Pack’ opcional por R$ 21 mil a mais (na Europa) e esses números saltam para 563 cv e 91,8 kgfm, diminuindo o tempo para se chegar aos 100 km/h partindo da imobilidade de 4,5 para 4,4 segundos. A velocidade máxima limitada a 250 km/h, vai para 300 km/h, sem prejuízo nas emissões.

Dirigir o novo S63 é uma experiência para ser desfrutada, muito por causa do novo motor, que gira menos que o anterior. Com sete marchas à disposição e torque disponível a partir dos 2.000 rpm, o S63 é muito mais rápido que o necessário para sua categoria de sedans luxuosos. De quebra, você ainda tem a companhia de um ronco de motor inebriante.

O controle ativo de estabilidade dá a ele incrível equilíbrio e baixíssima tendência à rolagem da carroceria, combinados com muito conforto. Novos itens de segurança passiva foram incorporados ao S63, como o Lane Keeping, que mantém o carro em linha reta evitando mudanças bruscas de trajetória e o Blindspot Assist, sistema com seis sensores de radar de curto alcance que monitoram os chamados “pontos cegos” nos retrovisores externos. O conjunto é impressionante, mas é o novo motor biturbo quem rouba a cena, que tem mais potência que o anterior e polui menos.

PREÇO NA EUROPA: R$ 295 mil MOTOR: V8 biturbo 5.461 cc 32V, 536 cv @ 5.500 rpm, 81,5 kgfm @ 2.000-4.500 rpm TRANSMISSÃO: Sete marchas automático, tração traseira DESEMPENHO: 0 a 100 km/h em 4,5 s, 250 km/h (limitada), 11 km/l, 244 g CO2/km PESO: 2.170 kg

Mercedes-Benz fará esportivo para brigar com S1 e Série 1 M

ESCRITO POR FERNANDO GARCIA

A Mercedes-Benz pretende entrar para a disputa de compactos esportivos com a nova geração do Classe A (codinome do W176) que deverá ganhar o nome A25 AMG. O futuro modelo enfrentará nomes de peso como o S1 da Audi e Série 1 M Coupé da BMW. Segundo informações de uma publicação britânica, a Mercedes já está desenvolvendo um motor 2.0 litros turbocharged para o esportivo que poderá gerar até 320 cv, e será acoplado a uma nova transmissão de seis velocidades, de dupla embreagem, desenvolvida especialmente para o modelo.

Além disso, chegará equipado com o inédito recurso do sistema all-wheel drive, possibilitando uma dirigibilidade tipicamente esportiva. Ainda de acordo com esta publicação, o novo Classe A perderá seu estilo de minivan ganhando uma carroceria hatch, semelhante ao VW Golf. Uma versão conceito será exibida no Salão do Automóvel de Xangai, em 2011. O lançamento no mercado europeu está previsto para ocorrer em setembro de 2012. Vamos aguardar mais novidades!

BMW Série 1 muda pouco, quase nada

Nova versão 2012 do modelo quase não traz novidades à espera da nova geração

Enquanto o mundo espera a próxima geração do Série 1, prevista para debutar já no próximo ano, a BMW confere ao modelo atual algumas pequenas mudanças a fim de manter suas vendas até a chegada de seu sucessor. As versões cupê e conversível do modelo de entrada alemão vão apresentar seu "face-lift light" no Salão de Detroit, em janeiro, ao lado do recém-revelado BMW Série 1 M, a versão "nervosa" do menor modelo da marca.

As limitadas mudanças se restringem a novos para-choques, faróis com luzes diurnas em LED e ainda novas tomadas de ar que prometem reduzir o arrasto aerodinâmico. No interior, as novidades se limitam a novas opções de estofamento para os bancos e novo volante esportivo de couro. Na falta de inovações, a BMW passa a oferecer duas novas cores para a carroceria: vermelhor Vermillion e marrom Marrakesh.

A parte mecânica não sofreu atualizações. O BMW Série 1 segue sendo movido pelo motor 3.0 litros de seis cilindros. Na versão 128i, o bloco naturalmente aspirado oferece 230 hp de potência e 271 nm de torque máximo. Já na variante 135i, com o twin-turbocharged, o bloco produz 300 hp e 406 nm de torque máximo. Os motores podem ser acoplados a uma transmissão manual ou uma caixa de câmbio automática, ambas de seis velocidades.

Vídeo: R8 Spyder atinge 710 cv

Empresa americana especializada em tuning extraiu ainda mais potência do motor V10

Audi R8 envenenado fica ainda mais forte

Que tal adicionar 185 cv de potência a um Audi R8 Spyder V10 que já vem com 525 cv de fábrica? Foi o que fez a empresa americana especializada em tuning STaSIS Engineering. Os engenheiros da preparadora conseguiram deixar o motor 5.2 V10 do Audi R8 muito mais agressivo. Em vez dos 525 cv de potência que nascem com ele, o modelo recebeu ajustes para alcançar 710 cv.

Com essas mudanças o torque do R8 ganhou 19,4 kgfm, permitindo que o modelo alcance 100 km/h em menos de 3s7, número do modelo original. A empresa o batizou com o nome de Audi R8 Spyder Challenge Extreme Edition, ressaltando a esportividade do modelo. Confira o vídeo, em inglês, que mostra o R8 “mexido” acelerando com força máxima.

Audi A1 recebe cinco estrelas do Euro NCAP

Compacto recebeu nota máxima em segurança para adultos, crianças e pedestres

Ícaro Bedani - fotos: divulgação

Audi A1 recebeu 5 estrelas na Euro NCAP

Lançado recentemente, o compacto Audi A1 – veículo de entrada da fabricante alemã – foi submetido ao rigoroso crash test do Euro NCAP, órgão europeu que testa e certifica a segurança de carros que são comercializados naquele continente. Como resultado, o A1 recebeu nota máxima (cinco estrelas) nos quesitos proteção para adultos em colisões frontais, traseiras e laterais, proteção para crianças e redução dos danos em pedestres em caso de atropelamento.

Segundo a Audi, o A1 teve sua porção dianteira desenhada para evitar danos contundentes para pedestres e ciclistas em caso de colisão e também para garantir a segurança de seus ocupantes. O veículo também conta com auxílios eletrônicos que ajudam a evitar acidentes como o ESP (controle de estabilidade) de última geração e o diferencial de escorregamento limitado, que ajudaram o carro a obter a nota máxima no teste.

Audi RS5 enfrenta o Nissan GT-R

Escrito por Heymar Lopes Nunes

Eles são conceitualmente diferentes, mas empolgam, e muito

Números não mentem? Que nada. Veja estes dados que trazem tanto brilho ao Audi RS5 e o Nissan GT-R: 444 contra 478 cv, uma faixa de preço parecida, transmissão com dupla embreagem, tração integral, quatro assentos, cabines de bom tamanho, 10 km/l de consumo médio, mais o desempenho de parar o cronômetro. Parece um empate. Só se pudéssemos confiar nestes números...

Primeira impressão: o Nissan é um coupé esportivo de fazer o corpo grudar no banco, o RS5 é um cavaleiro de armadura brilhante. Por dentro, também, eles celebram culturas contrastantes. O GT-R empolga os aficionados por PlayStation com um sombrio cockpit high-tech, e o Audi, bem, é um Audi.

Os roncos também são diferentes. No Nissan, motor, diferencial, embreagem e marchas tocam uma Jam Session. Sair em subidas íngremes ou em superfícies escorregadias é um exercício mecânico positivamente acompanhado por barulhos potencialmente dispendiosos.

O Audi completa estas tarefas de um jeito mais casual. Ele distribui a força entre os eixos e rodas com muita eficiência e sincroniza perfeitamente a ação da dupla embreagem. Mas não é tão excitante quanto o vigoroso Nissan. Ele não vai transmitir o torque de uma vez, as respostas do acelerador não são como um choque de 220V. É potente e suave, rápido e focado, mas prefere ser um velocista do que um patinador artístico. Quando você instala os equipamentos de medição e cronômetros, o Nissan se mostra, convincentemente e compreen-sivelmente. É verdade que velocidade raramente é o único fator para decidir a qualidade de um carro, mas é difícil argumentar: o Nissan faz de 0-100 em 3,5 segundos contra 4,6 do Audi; alcança 312 contra 281 km/h, ou 59,8 contra 43,8 kgfm de torque. Parece Copa do Mundo contra campeonato de várzea. E a sensação é esta, de fato.

O GT-R sai como se fosse lançado por uma catapulta, chicoteia as marchas pelo portão invisível com ímpeto, atinge o torque máximo a acessíveis 3.200 rpm, e ainda tem muito a dar a 200km/h, e sua relação nas marchas mais altas são agressivas como um pitbull furioso. Embora pese 1.740 quilos, ele é muito mais explosivo e altamente empatado com o ainda mais pesado RS5, que tem uma relação de marchas mais longas.

O GT-R tem três modos eletrônicos diferentes. Você pode beliscar os amortecedores (melhor no módulo Comfort), controle de estabilidade (melhor para o módulo Sport) e o diferencial ativo com controle de tração (melhor para Normal). A calibragem mais apimentada é rotulada de R – para haRd.

A resposta da Audi para os truques do chassi do Nissan é o Drive Select, que permite ao motorista personalizar o desempenho do motor, câmbio, suspensão, esterço do volante, diferencial traseiro e sistema de escapamento. O sistema é lógico, mas o fato de os quatro módulos diferenciados (Auto, Comfort, Dynamic, Individual) poderem ser combinados a esmo não rende sempre o equilíbrio dinâmico desejado.

O Nissan é mais progressivo, melhor equilibrado e ainda um pouco mais rápido. Ele pode ser extrema e facilmente controlado no acelerador e no volante até mesmo quando o controle de tração está desligado, ele seguramente solta as âncoras após uma tangência de curva, proporcionando um breve ataque de pânico, mas funciona igualmente bem no modo automático de economia de combustível e ao comando dos dedos. Fraquezas? Ele não é confortável de jeito nenhum. Os pneus muito largos não são só suscetíveis às irregularidades do piso (transmitindo-as para os ocupantes na cabine), mas também aquaplanam mais que o normal mesmo com o piso levemente molhado.

O RS5 parece mais pesado do que realmente é. As anotações incluem uma direção pesada, uma suspensão frágil, um V8 que depende de altas rotações, pedais duros, e partes eletrônicas e mecânicas brigando entre si sem envolvimento do motorista. Enquanto o motor biturbo V6 do Nissan limita os giros a 6.400 rpm, o 4.2 FSI do Audi pode subir até 8.250 rpm até que um chip o salve da auto-destruição. No modo Dynamic, este “fôlego” leva a um comportamento agitado, caracterizado por reduções de marcha feitas ridiculamente cedo.

Na verdade, o RS5 é um GT rápido e seguro para viciados em qualidade e para quem gosta de chamar atenção na rua, enquanto o GT-R é um carro que nunca falha na arte de divertir o motorista, é um perseguidor de Ferraris com apelo suavizado. E é muito rápido. Nestes números ao menos você pode confiar.


NISSAN GT-R
PREÇO: R$ 158.000,00 (na Europa)
MOTOR: 3.799 cc, 24V, biturbo, V6, 478 cv @ 6.400 rpm, 59,8 kgfm entre 3.200 e 5.200 rpm
TRANSMISSÃO: Seis marchas, dupla embreagem, automática, tração integral
DESEMPENHO: 0-100 em 3,5 s, 312 km/h, 9,7 km/l, 298 g/km
PESO: 1.740 kg

AUDI RS5
PREÇO: R$ 152.950,00 (na Europa)
MOTOR I 4.163 cc, 32V, V8, 444 cv @ 8.250 rpm, 43,8 kgfm entre 4.000 e 6.000 rpm
TRANSMISSÃO: Automática, sete marchas, dupla embreagem, tração quattro
DESEMPENHO: 0-100 km/h em 4,6 s, 281 km/h, 11,1 km/l, 252 g/km
PESO: 1.725 kg

AMG e Ducatti anunciaram parceria

Escrito por Fernando Garcia

A AMG e italiana Ducati anunciaram hoje (18) uma parceria durante uma coletiva de imprensa no Salão Automóvel de Los Angeles que abre as portas ao público amanhã (19).

De acordo com as empresas, AMG vai se tornar um patrocinador oficial para o MotoGP da Ducati Team. E em eventos selecionados da Ducatti, os veículos AMG serão oferecido aos clientes da marca italiana e vice versa.

Mercedes-Benz faz os últimos testes no SLK

Escrito por Fernando Garcia

A Mercedes iniciou à contagem regressiva para a apresentação do novo SLK, com a divulgação das primeiras imagens oficiais do modelo em testes no Death Valley, o conhecido vale na fronteira entre a Califórnia e o Nevada.
Apesar de camuflagem, é possível ver alguns detalhes da carroceria, como o novo teto transparente “Magic Sky Control”, que aumenta ou diminui a luminosidade do mesmo, através de um simples toque no botão.
A linha será composta por um bloco 1.8 CGI com injeção direta e 185cv ou 205cv, além de um V6 de 3,5 litros. Para alguns mercado como o europeu, haver uma opção a diesel de 2.1 litros CDi já conhecido dos modelos equipados com a versão 250 CDi, com 204cv.
O roadster tem previsão de ser lançado durante o Salão Automóvel de Genebra (Suíça) no início de 2011.

Porsche atualiza 911 GT3 RSR

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Modelo de competição da marca ganha melhorias aerodinâmicas e 5 cv de potência

do Automotor/Portugal - ara MotorDream

A Porsche revelou a versão 2011 de seu modelo de competição, o 911 GT3 RSR. Apresentado no "Night of Champions", evento realizado em Weissach, Alemanha, para marcar o fim da época esportiva, a nova versão do esportivo alemão recebeu alterações na aerodinâmica, suspensão e motor.

O bloco 4.0 boxer de seis cilindros passa a oferecer 455 cv às 7800 rpm, ou seja, um acréscimo de 5 cv em relação a seu antecessor. O ganho de potência foi possível graças a um novo sistema de gestão e um sistema de escape redesenhado, com tomada de ar revisada. A caixa de marchas segue sendo a sequencial de seis relações da Porsche.

No exterior, o modelo traz rodas dianteiras mais largas e novo aerofólio traseiro. As lanternas agora dispõem de tecnologia LED. O Porsche 911 GT3 RSR pode ser encomendado por 410 mil euros, cerca de R$ 936 mil, sendo que as alterações também serão vendidas como um pacote para os modelos GT3 RSR que competiram em 2010.

Novo Audi R18 é aposta da marca para Le Mans

Supercarro alemão passa a adotar cockpit fechado por questõs aerodinâmicas

MotorDrem - com Automotor/Portugal

Em meio a grande expectativa, a Audi revelou o R18, seu supercarro que irá competir este ano nas 24 Horas de Le Mans. Sua maior novidade, em relação aos modelo anteriores, é a aposta por parte da fabricante de Ingolstadt em uma carroceria fechada, o que não acontece desde a fracassada experiência com o modelo R8C em 1999.

O objetivo da Audi é aproveitar os benefícios aerodinâmicos de um cockpit fechado. "No futuro, a eficiência aerodinâmica vai ser ainda mais importante em Le Mans do que no passado. Um carro fechado tem uma vantagem clara nesse quesito", afirmou Wolfgang Ulrich, diretor da Audi Motorsport.

O R18 monta um motor V6 TDI de 3.7 litros que trabalha em conjunto com uma transmissão de seis relações, adaptada para este motor. A sua estreia em pista está prevista para as 6 Horas de Spa-Francorchamps, em maio. De acordo com a Audi, os LEDs dos faróis formam um número “1”, uma referência ao logotipo histórico da marca. O novo carro tem pela frente a missão de brigar pelo décimo título da marca das quatro argolas na tradicional prova.